NOMBRES: JUAN SEBASTIAN SALGADO C. 18105-08
JEFERSON HOYOS 18105-08
PABLO JOSE GIL 18102-08
TECHOS CORREDIZOS
SUNROOF
DEFINICION
Un techo corredizo es una apertura en el techo del vehiculo, que permite la luz y/o aire fresco entrar en el compartimiento de los pasajeros. Los techos solares podrían incluir un techo transparente o un poco opaco, puede ser manual o manejado por un motor y están disponibles en muchas formas, tamaños y estilos.
PARTES
Un motor eléctrico de 12v controlado por una computadora y un mando electrónico (interruptor) que puede contener de 3 a 10 posiciones y cuenta con una memoria que integra las posiciones favoritas consistente un sistema de corredera sobre rieles, exceptuando algunos estilos que vienen sobre bisagras o bielas o en un deslizante libre, también cuentan con un sistema de drenado para filtraciones en caso de lluvia todo viene en la parte superior del techo en un compartimiento sellado, algunos con el cableado del radio (modelos BMW) con fácil acceso para su mantenimiento regular.
Pop-up sunroof
Son simplemente un manual de inclinación del panel. Estos grupos suelen ser de cristal y por lo general desmontables. El panel debe ser almacenado al retirarlas. El mecanismo de funcionamiento es normalmente una palanca de cierre, sin embargo algunos rotativos utilizar un mecanismo de biela gato. La inclinación de acción proporciona una salida de humos en el techo, o una apertura total cuando el grupo se retira. Pop-UPS puede ser instalado en la mayoría de los vehículos, y son relativamente baratos.
Spoiler sunroof
Combinan las características de un pop-up con las de un techo deslizante. Ellos inclinación a la salida de humos, y también de diapositivas abierta por encima del techo, lo que requiere poca altura o longitud del techo. Saboteadores no ofrecen grandes como una clara apertura como otros techos solares (por lo general, sólo 60-75%), pero ofrecen la conveniencia de una autonomía de almacenamiento de grupo. La mayoría son operados poder, con funciones opcionales como sombrillas integradas y controles electrónicos. Saboteadores son ideales para los vehículos de techo a corto donde otros tipos de cursores son demasiado largo para caber en el techo móvil.
Inbuilt sunroof
(Interior de deslizamiento; moonroofs) son por lo general eléctrica y, a menudo, las opciones de fábrica en vehículos de lujo. Algunas importaciones utilizar un panel de acero pintado, mientras que los encargados nacionales prefieren vidrio [moonroof]. El panel de diapositivas abiertos entre el metal y el techo interior encabezamiento, que requiere una cierta pérdida de altura libre, y proporcionando una total apertura en el techo. Muchos incluyen una función de la inclinación de ventilación y de control electrónico. Inbuilts no se ajustan a cada vehículo según el panel de diapositivas y deben almacenar completamente en el techo del vehiculo.
Top mount sunroof
han sido una popular opción de fábrica en Europa durante muchos años. Un gran panel de cristal se desliza por las pistas abiertas en la parte superior del techo, sin pérdida de altura. La mayoría con un deflector de viento integral para eliminar el ruido del viento. El nuevo BMW Mini ofrece una de las máximas de montaje deslizante, al igual que a principios Toyota Previa minivans .
Folding sunroof
[A menudo llamado plegable] son una tradición europea. Ellos ofrecen la comodidad de un techo, con una apertura más como un convertible. El grupo está formado de tejido (de vinilo), que dobla de nuevo, ya que se desliza abierta. Folding techos solares han sido avistados en los últimos muchos concept cars. Diseños originales fueron operados manualmente, sin embargo más modernos son ahora alimentados.
Panoramic sunroof
Es un nuevo tipo de grandes multinacionales o panel de techos solares que ofrecen por encima de las aberturas, tanto delanteros como traseros y los asientos pueden ser operable o paneles de cristal fijo. Las grandes aberturas operable a menudo se realiza con parte superior de montaje deslizante o alerón tipo de mecanismos. Familiar fábrica opciones incluyen el BMW Mini, Caddilac SRX y Pontiac G6.
Removible sunroof
(T-tops y techos Targa) abrir un vehículo para el techo ventanas laterales, proporcionando una mayor apertura que otros techos solares. T-techos desmontables tienen dos paneles de cristal, y dejar un T-estructural en forma de corsé en el centro del techo. T-Tops se hizo famoso en el Camaro / Firebird a fines del decenio de 1970. Targa techos, al igual que en la actualidad Corvette, incluyen un solo [a menudo opaco o acrílico] panel y no dejan cruzar corsé. Kits de piezas de recambio ya no se hizo, sin embargo, varias empresas venden sustitución y remanufacturados paneles, piezas y accesorios.
MANTENIMIENTO SUNROOF Y CAPOTA
RIELES
LOS RIELES DE TODO SUNROOF ESTAN SELLADOS Y DEBIDAMENTE LUBRICADOS POR EL FABRICANTE CUANDO LOS EMPAQUES QUE PROTEGEN EL RIEL LLEGAN AL FIN DE SU VIDA UTIL SE PIERDE LA LUBRICACION Y EMPIEZA A RECHINAR POR LA FRICCION HASTA EL PUNTO EN QUE EL CRISTAL NO SALE EN FORMA UNIFORME O SE TRAVA AL ENTRAR O SALIR HE INCLUSO SE PUEDEN PRESENTAR RAYONES, LA SOLUCION LUBRICAR CON EL LIQUIDO RECOMENDADO Y CAMBIAR LOS EMPAQUES NO DESMONTAR SIN LAS INDICACIONES DEL FABRICANTE
MANGUERA Y DUCTOS
LAS MANGUERAS DE DESAGUE EN LAS SUNROOF SUELEN SER DE UN DIAMETRO MUY PEQUEÑO Y UNO DE LOS PROBLEMAS MAS FRECUENTES SUELEN SER EL TAPONAMIENTO POR SUCIEDAD PRESENTANDOSE HUMEDAD EN EL TECHO FALSO Y UN POSTERIOR DETERIORO ASI COMO FILTRACIONES EN EL INTERIOR DEL VEHICULO OTRO MOTIVO SERIA UNA RUPTURA DE ESTA PERO ES POCO PROVABLE YA QUE LA MANGUERA ES DE 2MM DE GOMA Y SE ENCUENTRA EN UN LUGAR POCO ACCESIBLE PARA QUE SE RASGUE, NO INTRODUCIR ALAMBRES LIMPIAR LA MANGUERA CON AGUA A UNA PRESION MODERADA O SI NO PODRIA SOLTARSE O SI ES EL CASO CAMBIAR LA MANGUERA
CRISTAL
CUANDO EL EMPAQUE PLASTICO ESTA DETERIORADO PARTICULAS SE PUEDEN ALOJAR EN ESTE Y CON EL TIEMPO AL SER ACCIONADO EL SISTEMA CAUSAR RAYONES EN EL CRISTAL UN FUERTE GOLPE EN EL MISMO CAUSARA SU REMPLAZO POR OTRO CRISTAL HAY QUE TENER EN CUANTA QUE AL INSALAR EL NUEVO CRISTAL ESTE TIENE QUE ENCAJAR PERFECTAMENTE SEGUIR EL MANUAL DEL FABRICANTE AL DESMONTARLO.
INTERRUPTOR Y CABLEADO
LOS FALLOS EN LOS INTERRUPTORES SON POCO COMUNES Y MUY IMPROBABLES PERO EN ALGUNOS MODELOS LOS BOTONES DE CONTROL SUELEN UNDIRSE Y EN CASOS MUY EXTREMOS SOLTARSE LAS CONEXIONES O EL CABLEADO, AL VERIFICAR ESTE HAY QUE TENER CUIDADO EN ALGUNOS MODELOS COMO BMW EN EL CUAL EL CABLEADO DEL RADIO VIENE JUNTO CON EL DEL SUNROOF A LAS DEMAS COMPUTADORAS.
ENGRANAJES
ESTOS SUELEN VENIR MONTADOS EN EL COMPARTIMIENTO JUNTO CON EL MOTOR Y LA COMPUTADORA CUANDO EL CRIASTAL NO CIERRA BIEN O NO ABRE COMPLETAMENTE SIN RAZON APARENTE O EN OCACIONES QUE SE ESCUCHA UN CRIJIDO EL PROBLEMA SUELE ESTAR EN EL DESENCAJE DE UN PIÑON O LA FLATA DE UN PIN POR UNA RUPTURA, EN ESTE CASO SUELE DESMONTAR Y CAMBIARSE LAS PIEZAS
MOTOR Y COMPUTADORA
LOS MOTORES EN MODELOS ANTIGUOS SON LOS MAS SUJETOS A FALLAS Y AUNQUE LA QUEMA DE UN MOTOR ES INUSUAL SI SEGASE A PASAR LO MAS PROBABLE ES QUE LA COMPUTADORA TAMBIEN ESTA SE QUEME PARA ELLO TRAE UN FUSIBLE INTERNO Y EL CHIP DE MANDO EN LA COMPUTADORA ES INTERCAMBIABLE
PASADORES Y ABRASADERAS
EN MODELOS CONVERTIBLES Y DE TECHO FOLDING (PLEGABLE) Y PARTES COMO VISAGRAS SUJETADORES O SEGUROS SON SUSEPTIBLES A PARTIRSE DEFORMARSE O DOBLARSE E INCLUSO PERDERSE, CON EL VEHICULO DE FABRICA EN MODELOS DE CAPOTA ESTAS PAQUEÑAS PARTES DE CAMBIO SUELEN VENIR ADICIONALES CON EL VEHICULO O PUEDEN SER COMPRADAS FACILMENTE YA QUE SU INTALACION ES MUY BASICA Y SENSILLA
SISTEMA HIDRAULICO
LOS MODELOS CONVERTIBLES UTILIZAN UN SISTEMA HIDRAULICO O NEUMATICO MUY COMPLETO GENERALMENTE MONTADO EN SU PARTE TRASERA, SE ENCUENTRA LA BOMBA HIDRAULICA EN ESTA, HAY QUE VERIFICAR LA PRESION YA QUE UNA MAYOR PRESION PUEDE GENERAR UN CIERRE MUY BRUSCO Y POR CONSECUENCIA RASGADURAS Y DAÑOS A SU ESTRUCTURA FISICA, LAS MANGUERAS Y PISTONES TIENEN QUE ESTAR COORDINADOS Y EN PERFECTO ESTADO
TIPOS DE VEHICULOS QUE LO USAN
CHEVROLET
BMW
MERCEDES BENZ
Kia
Honda
Audi
Nissan
Mazda
Hummer
Land rover
Peugeot
TABLERO DIDACTiCO
El techo corredizo y su instalación tiene un valor que varia según el tipo de sunroof que necesite, esta entre 2000000 -4000000 de pesos colombianos.
El tablero que planiamos consiste en el despiece de todo un sunroof de tipo inbuilt que tendría el valor mencionado anteriormente además un valor agregado de instalación en un tablero de tipo didáctico el cual nos permita conocer sus componentes y su debido funcionamiento ,conociendo esto podemos proceder a realizar un mantenimiento.
BIBLIOGRAFIA
· www.mecanicavirtual.org
· www.sunroofs.org
· www.sunroof.com.mx/
· www.techoscorredizos.com
viernes, 26 de septiembre de 2008
miércoles, 9 de abril de 2008
lunes, 7 de abril de 2008
VISITA AL C.A.M
A continuación observaremos los resultados que obtuvimos del análisis técnico que se le realizo a los automotores que se encuentran en el c.a.m ubicado en el complejo sur del SENA
BUS DE PLACA OAH 913
SISTEMA DE SUSPENSIÓN:
Este carro contaba con una suspensión de muelle con 7 hojas y 4 abrazaderas en la parte delantera con amortiguadores Gabriel, tipo hidráulicos, así mismo en la parte en la suspensión trasera con la diferencia que allí posee 13 hojas y 4 abrazaderas con tornillos centrales y laterales.Diagnosticamos que algunas tuercas estaban rodadas, las abrazaderas abiertas y desgastadas, además unas hojas estaban partidas.
CAMIONETA BLAZER
SISTEMA DE SUSPENSION TRASERA
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
La suspensión de muelle constaba de 7 hojas, 6 abrazaderas con tornillos centrales y laterales en la parte delantera, también contaba con amortiguadores Gabriel hidráulicos con Suplemento de espiral, e igualmente la parte trasera con la diferencia que contaba con 10 hojas y algunas abrazaderas les faltaban el tornillo lateral, también identificamos que el amortiguador delantero derecho se encontraba suelto.
BUS DE PLACA OJG 548
SISTEMA DE SUSPENSIÓN:
Este carro contaba con una suspensión de muelle con 7 hojas y 4 abrazaderas en la parte delantera con amortiguadores Gabriel, tipo hidráulicos, así mismo en la parte en la suspensión trasera con la diferencia que allí posee 13 hojas y 4 abrazaderas con tornillos centrales y laterales.Diagnosticamos que algunas tuercas estaban rodadas, las abrazaderas abiertas y desgastadas, además unas hojas estaban partidas.
REMOLQUE SENA
Cuenta con el tipo de suspensión de muelle con amortiguadores Gabriel tipo hidráulico, las ballestas delanteras poseen 7 hojas y un amortiguador a cada lado con sus respectivas abrazaderas, igualmente atrás pero con 10 hojas en la ballesta, lo encontramos en buenas condiciones.
AMORTIGUADOR HIDRAULICO
CAMIONETA BLAZER
Esta camioneta contaba con una suspensión de muelle con 5 hojas, 4 abrazaderas y dos amortiguadores en la parte trasera, y en la parte delantera cuenta con un tipo de suspensión con dos brazos paralelos transversales y barra de torsión con dos amortiguadores a cada lado de los muelles.
SUSPENSIÓN DE MUELLE
VOLQUETA
Esta contaba con una suspensión de muelle de 7 hojas en la parte delantera con sus respectivas abrazaderas y un amortiguador hidráulico, en la parte trasera contaba con 17 hojas y 4 abrazaderas.
Esta contaba con una suspensión de muelle de 7 hojas en la parte delantera con sus respectivas abrazaderas y un amortiguador hidráulico, en la parte trasera contaba con 17 hojas y 4 abrazaderas.
SISTEMA DE SUSPENSION TRASERA
SISTEMA DE FRENADO
Contaba con un compresor el cual abastece de aire a los frenos para poder hacer su función correctamente, este sistema se conoce como frenos neumáticos.
Contaba con un compresor el cual abastece de aire a los frenos para poder hacer su función correctamente, este sistema se conoce como frenos neumáticos.
TRACTOMULA SENA
Esta contaba con un sistema de muelle con 10 hojas adelante y 5 abrazaderas de tipo central y lateral, una de estas hojas estaba quebrada, en la parte trasera tenia 13 hojas y cuatro abrazaderas tipo central y lateral. Este posee cardan ya que debe transmitir la potencia a sus ruedas traseras.
TRACTOMULA SENA
Esta contaba con un sistema de muelle con 10 hojas adelante y 5 abrazaderas de tipo central y lateral, una de estas hojas estaba quebrada, en la parte trasera tenia 13 hojas y cuatro abrazaderas tipo central y lateral. Este posee cardan ya que debe transmitir la potencia a sus ruedas traseras
Esta contaba con un sistema de muelle con 10 hojas adelante y 5 abrazaderas de tipo central y lateral, una de estas hojas estaba quebrada, en la parte trasera tenia 13 hojas y cuatro abrazaderas tipo central y lateral. Este posee cardan ya que debe transmitir la potencia a sus ruedas traseras
TRADUCCION DE LAS INSTRUCCIONES DE USO DE LA MAQUINA CITUADA EN EL TALLER 38 CMAT (EQUIPO DE ALINIACION )
INGLES
In the operator cannot read English, operating instructions and safety precautions must be read and discussed in the operattor's native languagespring compression creates a potentially dangerous situation because of the energy stored between spring mounts, to prevent personal injury.- Read, understand and follow the struttamer, safety precautions and operating instructions.- wear eye protection that meets ansi Z87, 1 and OSHA standards- Use this equipment for automovile strut springs only.- Do not use struttamer if its damaged, worn or modifiedposition upper hooks as far from lower hooks.- Compress springs only until it is loose in it´s spring mounts. Stop compressing if spring or arms bottom out do Not exceeding 56 FT LBS. of torque on actuaing screw.- Do not remove piston rod nut until spring is compressed enough to be loose in mount.1. fasten locking jaw to low side of coil.2. fasten locking jaw to high side of same coil.3. fasten locking jaw to low side of coil.4. fasten locking jaw to high side of same coil.5. align spring with forcing screw before compressing .for Additional information, read and follow operating instructions and safety precautions included with struttame
ESPAÑOL
Si el operador no puede leer ingles, las instrucciones de operación y precauciones de seguridad deberán leerse y comentarse en el idioma nativo del operador el resorte de compresión potencialmente crea una situación peligrosa debido a la energía almacenada entre las monturas del resorte, para evitar daños personales.- Leer, entender y seguir la estructura, precauciones de seguridad y operando instrucciones. - Use protección ocular que cumpla ansi Z87, 1 y estándares de OSHA.- Utilizar este equipamiento de la estructura del automóvil en sólo resortes.- No utilice la estructura tamer si es dañado, desgastado. Modificados o Ganchos en posición superior en cuanto a la reducción de ganchos.- Comprimir resortes sólo hasta que se suelte de sus monturas. Detener la compresión es la ballesta. No excedan de 56 FT LBS. De par en actuando al Tornillo- No extraiga vástago hasta que el resorte no se comprima lo suficiente como para estar suelto en su montura.1. en bloqueo de la mandíbula baja a lado de la bobina2. agarre de bloqueo de la mandíbula al mismo lado de alta bobina3. fije el bloqueo de la mandíbula baja a lado de la bobina4. agarre de bloqueo de la mandíbula al mismo lado de alta bobina5. alinear resorte con el tornillo antes de forzar .Adicionales a la información, lea y siga instrucciones de funcionamiento y precauciones de seguridad incluidos con struttamer.
In the operator cannot read English, operating instructions and safety precautions must be read and discussed in the operattor's native languagespring compression creates a potentially dangerous situation because of the energy stored between spring mounts, to prevent personal injury.- Read, understand and follow the struttamer, safety precautions and operating instructions.- wear eye protection that meets ansi Z87, 1 and OSHA standards- Use this equipment for automovile strut springs only.- Do not use struttamer if its damaged, worn or modifiedposition upper hooks as far from lower hooks.- Compress springs only until it is loose in it´s spring mounts. Stop compressing if spring or arms bottom out do Not exceeding 56 FT LBS. of torque on actuaing screw.- Do not remove piston rod nut until spring is compressed enough to be loose in mount.1. fasten locking jaw to low side of coil.2. fasten locking jaw to high side of same coil.3. fasten locking jaw to low side of coil.4. fasten locking jaw to high side of same coil.5. align spring with forcing screw before compressing .for Additional information, read and follow operating instructions and safety precautions included with struttame
ESPAÑOL
Si el operador no puede leer ingles, las instrucciones de operación y precauciones de seguridad deberán leerse y comentarse en el idioma nativo del operador el resorte de compresión potencialmente crea una situación peligrosa debido a la energía almacenada entre las monturas del resorte, para evitar daños personales.- Leer, entender y seguir la estructura, precauciones de seguridad y operando instrucciones. - Use protección ocular que cumpla ansi Z87, 1 y estándares de OSHA.- Utilizar este equipamiento de la estructura del automóvil en sólo resortes.- No utilice la estructura tamer si es dañado, desgastado. Modificados o Ganchos en posición superior en cuanto a la reducción de ganchos.- Comprimir resortes sólo hasta que se suelte de sus monturas. Detener la compresión es la ballesta. No excedan de 56 FT LBS. De par en actuando al Tornillo- No extraiga vástago hasta que el resorte no se comprima lo suficiente como para estar suelto en su montura.1. en bloqueo de la mandíbula baja a lado de la bobina2. agarre de bloqueo de la mandíbula al mismo lado de alta bobina3. fije el bloqueo de la mandíbula baja a lado de la bobina4. agarre de bloqueo de la mandíbula al mismo lado de alta bobina5. alinear resorte con el tornillo antes de forzar .Adicionales a la información, lea y siga instrucciones de funcionamiento y precauciones de seguridad incluidos con struttamer.
CARGADOR DE BATERIA
COMO SE UTILIZA UN CARGADOR DE BATERÍA
Es un elemento de corriente alterna, trasformador para inducir corriente.Carga una batería de 6, 12, 24 v también funciona para dar star a cualquier motor de estos que no tenga batería.Un consejo práctico es que cuando se valla a cargar una batería lo mejor es destapar los vasos de la batería ya que si no se hace esta puede estallar en cualquier momento
Como se utiliza un cargador de bateriaEs un elemento de corriente alterna, trasformador para inducir corriente.Carga una bateria de 6, 12 , 24 v tambien funciona para dar star a un motor que no tenga bateria.Un consejo practico es que cuando se valla a cargar una bateria lo mejor es destapar los vasos de la bateria ya que si no se hace esta puede estallar en cualquier momento.COMO SE USAprocedemos a destapar los vasos de la batería con el fin de evitar explosiones por los gases acumulados dentro de estos ;por causa de la reacción química luego de esto conectamos el caimán positivo(casi siempre el rojo) al borne positivo de nuestra batería si no esta bien simbolizado recordemos que el borne positivo es mas grande que el negativo para evitar confundirnos de borne porque esto puede causar el daño de la batería y luego el caimán negativo(casi siempre el negro ) al borne negativo de nuestra bateríaluego encendemos nuestro cargador previamente calibrado en la función y según la batería que queramos recargar o si queremos una carga rápida , lenta .También tenemos la opción de temporizar el tiempo que nuestra bate5ria estará siendo expuesta a la corrienteen los cargador de batería modernos tenemos la opción de usarlos para darle arranque al carro conectándolo directamente a los bornes de nuestra batería sin desconectarla de el sistema eléctrico de el automotor
Es un elemento de corriente alterna, trasformador para inducir corriente.Carga una batería de 6, 12, 24 v también funciona para dar star a cualquier motor de estos que no tenga batería.Un consejo práctico es que cuando se valla a cargar una batería lo mejor es destapar los vasos de la batería ya que si no se hace esta puede estallar en cualquier momento
Como se utiliza un cargador de bateriaEs un elemento de corriente alterna, trasformador para inducir corriente.Carga una bateria de 6, 12 , 24 v tambien funciona para dar star a un motor que no tenga bateria.Un consejo practico es que cuando se valla a cargar una bateria lo mejor es destapar los vasos de la bateria ya que si no se hace esta puede estallar en cualquier momento.COMO SE USAprocedemos a destapar los vasos de la batería con el fin de evitar explosiones por los gases acumulados dentro de estos ;por causa de la reacción química luego de esto conectamos el caimán positivo(casi siempre el rojo) al borne positivo de nuestra batería si no esta bien simbolizado recordemos que el borne positivo es mas grande que el negativo para evitar confundirnos de borne porque esto puede causar el daño de la batería y luego el caimán negativo(casi siempre el negro ) al borne negativo de nuestra bateríaluego encendemos nuestro cargador previamente calibrado en la función y según la batería que queramos recargar o si queremos una carga rápida , lenta .También tenemos la opción de temporizar el tiempo que nuestra bate5ria estará siendo expuesta a la corrienteen los cargador de batería modernos tenemos la opción de usarlos para darle arranque al carro conectándolo directamente a los bornes de nuestra batería sin desconectarla de el sistema eléctrico de el automotor
TRDUCCION DE LA CAJA DE EL DENSIMETRO
Español
Duplique la ilustracion de la caja para reunir la prueba. despues inserte la punta para probar en una celda, hale lo justo en la solucion para levantar la punta del corcho en la escala, ese nivel con el tope de la solucion indica la condicion de la celda.
Ingles
Duplicate box illustration to assemble tester. After inserting tip of tester in cell, draw just enough solution to raise the float the point at which the scale is level with the top of the solution indictes cell condition
Duplique la ilustracion de la caja para reunir la prueba. despues inserte la punta para probar en una celda, hale lo justo en la solucion para levantar la punta del corcho en la escala, ese nivel con el tope de la solucion indica la condicion de la celda.
Ingles
Duplicate box illustration to assemble tester. After inserting tip of tester in cell, draw just enough solution to raise the float the point at which the scale is level with the top of the solution indictes cell condition
MANUAL
MANUAL DE CORRECCION Y PREVENCION DE FALLAS
PRESENTADO A: ING.LUIS ALBERTO REINA
PRESENTADO POR: JAIME DARIO CARREÑO MEDINA
PABLO JOSE GIL ARIZA
JEFFERSON WILLIAM HOYOS LADINO
WILMAR FRANK HUERTAS ORGUELA
JUAN SEBASTIAN SALGADO CORTES
LUIS ALBERTO TRIANA HUERTAS
SISTEMA NACIONAL DE APRENDISAJE
CURSO: 18105-08
BOGOTA D.C
2008
INTRODUCCION
El siguiente manual se realizo con el fin de exponer las principales fallas y sus respectivas correcciones de los automóviles , en este documento estudiaremos los diferentes sistemas operativos del automóvil tal como lo son:
-Sistema eléctrico
-sistema de refrigeración
-sistema de lubricación
-sistema de alimentación
-sistema de dirección
-sistema de frenos
-sistema de suspensión
JUSTIFICACION
El presente manual lo realizamos por la necesidad de ampliar nuestros conocimientos en el área de corrección y prevención de falas del automóvil
Además queremos brindar apoyo con este documento a futuros aprendices del SENA
Recibir critica constructivas de nuestro trabajo para reforzar nuestro conocimiento y mejorar el documento presente
Adquirir experiencia en cuanto a presentación de: trabajos, manuales y documentos
LA ALINEACION:
La alineación de un vehiculo suele ser un termino tan popular como mal comprendido. Y, a la vez, mal usado como analgésico para muchos problemas del comportamiento del automóvil.
¿EN QUE CONSISTE LA ALINEACION
Antes de describir la operación pensemos que el único punto del contacto de nuestro auto con el piso son las cuatro llantas. De la manera como pisen las ruedas, depende la obediencia del automóvil a la dirección, los frenos y el acelerador. Si estas llantas no ponen todo el caucho sobre el piso en todas las condiciones de su trabajo, el agarre se deteriora. Por eso, en el chasis del auto hay mecanismos que nos permiten graduar los ángulos de llantas con respecto al piso y entre si para obtener la mayor adherencia y duración de las ruedas.
¿Qué TIPOS DE AJUSTES SE HACEN?
De dos tipos. Unos buscan garantizar el ángulo de inclinación de las ruedas con respecto al piso, llamado camber y el caster, que es el avance del apoyo de la suspensión delantera en la parte inferior con respecto a la parte alta. En pocas palabras es una inclinación similar a la del tenedor de una bicicleta. El otro ajuste busca que las ruedas marchen paralelas entre si en cada eje y que, a su vez, estén en sentido lineal con la marcha del auto. Esto se le llama convergencia o divergencia, según el caso.
¿PARA QUE SE NECESITA UNA SUSPENSIÓN?
A grandes rasgos: los automóviles deben tener un sistema de suspensión por dos razones. Una, para absorber las irregularidades del piso. Otra, por que en cada movimiento de aceleración, frenado o cruce, el peso del carro se va hacia atrás, adelante o se carga en la rueda direccional exterior. Los resortes se acumulan esa energía y los amortiguadores frenan su natural movimiento de acción y reacción para que la cabina no oscile permanentemente. Eso se hace montando las ruedas en el extremo de un sistema articulado. Al apoyar cualquier brazo, tijera o barra en un extremo, si se mueve, genera un arco, por lo cual cuando las ruedas suben bajan o cruzan, cambia su Angulo de apoyo en el piso.
¿Cuál ES EL EFECTO DEL CAMBER?
Visto desde atrás o por delante, el camber se aprecia en, la inclinación de las ruedas. Si están salidas desde abajo, estilo SIMCA o FIAT uno atrás, es camber negativo al contrario si se ven metidas como un VW escarabajo cuando esta muy alto atrás es camber positivo, el positivo es siempre un defecto de alineación o geometría, el negativo es usual en poca monta para cuando la suspensión se comprima en una curva, la llanta apoye perpendicularmente y de le mejor agarre.
¿Qué ES EL CASTE?
Ese ángulo no se aprecia a la vista pues esta dado por la colocación del apoyo de los brazos de la suspensión. En términos caseros, es un ángulo como el que tiene el tenedor de una bicicleta, que permite estabilidad direccional y sensibilidad, en el carro hace lo mismo permite que el auto tienda a rodar recto transmitiendo al timón el esfuerzo de giro de las ruedas y hace que este regrese al centro luego de tomar una curva.
¿PARA QUE SE GRADUA LA CONVERGENCIA?
Al avanzar, las llantas deben ir paralelas entre si y simétricas con la posición del chasis. Si las llantas están abiertas y cerradas, se produce un desgaste excesivo bien sea por dentro o por fuera y la banda de rodamiento y un exceso de fricción que aumenta el consumo de combustible. Además, hacen que el auto tienda a ir hacia un lado y hay que corregir de manera permanente con el timón. Se hable de convergencia porque generalmente las ruedas se ajustan con algunos milímetros de diferencia de paralelismo serradas de adelante, porque con el avance tienen tendencia a abrirse y a si, a velocidad, esta convergencia inicial se pierde y van paralelos.
¿CADA CARRO TIENE UNA ALINEACION ESPECIFICA?
Claro, porque el chasis y la geometría son diferentes. En cada manual del taller y del propietario están las medidas que deben respetarse imperativamente y no creer en cuentos de mecánicos, cuando los ingenieros que diseñaron el vehiculo son quienes tiene la razón. Los carros se alinean adelante y muchos, del tren trasero también. La alineación debe hacerse siguiendo claramente el manual.
¿EN QUE CONSISTE LA ALINEACION ELECTRONICA?
En nada porque no existe, la alineación es manual y humana, pues es un operario el que mide ajusta y comprueba que las ruedas estén en su sitio. Para ello se sirve de un alineador que suele ser un aparato electrónico que mide los resultados de los ajustes. Pero no se sorprenda al ver que también se alinea con métodos mecánicos como reglas, pitas y niveles, que por primarios no dejan de ser perfectos. De hecho, los equipos electrónicos son muy delicados y necesitan calibraciones periódicas, muchas veces dicen mentiras que con los métodos visuales no se escapan. Por supuesto un buen equipo electrónico es lo mejor en rapidez y precisión; pero así debe ser el operario para aprovecharlo.
¿CADA CUANTO SE ALINEA UN CARRO?
Si somos rigurosos y vivimos en bogota prácticamente cada vez que se pasa un hueco grande o hay un imperfecto fuerte en la suspensión, se debe comprobar la alineación esto quiere decir un par de veces diarias. Pero digamos que, siendo tolerantes y resignados, un par de veces al año es buen ritmo, con el consabido reemplazo de las piezas gastadas como terminales rodamientos, cauchos, rotulas, y demás articulaciones donde se produce juego, pues mientras este exista no se puede alinear el carro.
¿Por qué LA MAYORIA DE LAS ALINEACIONES TERMINAN EN ENDERESADAS DE CHASIS?
justa razón, la gente le tiene pavor a la alineación por el diagnostico que suele incluir repuestos como los citados antes, y muchas veces, la conclusión de que los apoyos de la suspensión en el chasis están desviados y el carro no es alienable, esto es muy factible porque las estructuras de ahora son colapsibles y no están previstas para un rally diario como es andar por bogota y muchas ciudades plagadas de huecos, antes, las suspensiones eran mucho mas ajustables, pero ahora casi todos los carros vienen con los puntos de apoyo fijos y es muy difícil corregir las desviaciones inevitables que sufre la estructura, así que muchas alineaciones terminan con enderezada de chasis, con la consiguiente desarmada del carro, jalones de los puentes, calentones, etc.
CASTER
Es la inclinación del eje de dirección con respecto a la vertical, pudiéndose encontrar la parte superior hacia el frente (negativo) o hacia atrás (positivo).
POSITIVO
NEGATIVO
Función El caster proporciona estabilidad dimensional y facilita los cambios de dirección. Un caster positivo establece el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, impartiendo a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas en línea recta.
CAMBER
Es el ángulo de inclinación de la parte superior de las ruedas con respecto a la vertical que parte del centro de la pisada de la llanta. Hacia el centro del eje se considera negativo y hacia el exterior del vehículo, es positivo.
Función Distribuye el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas, mejora la respuesta de la dirección y evita libertad de movimiento en los baleros de rueda.
CONVERGENCIA
La convergencia (toe-in o toe-out) es una diferencia entre las distancias delantera y trasera, de las ruedas en un mismo eje. Distancia medida en el centro del piso y a la mitad de la altura de la llanta.
TOE IN
TOE OUT
Función Evitar vibraciones, mantener el paralelismo dinámico entre ruedas y vehículo, y obtener un buen asentamiento de la llanta sobre el pavimento.
DIVERGENCIA EN VIRAJES
Cuando un vehículo entra en una curva, gira alrededor de un punto determinado. A fin de evitar que las llantas direccionales se arrastren se debe cumplir lo siguiente:
El ángulo de la llanta interior a la curva debe ser ligeramente mayor al de la llanta externa, además los radios de giro de cada llanta se interceptarán en un punto que caiga sobre la proyección del eje trasero.
LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
Es una línea imaginaria paralela a los largueros del chasis y, a la misma distancia de uno y otro. Representa la dirección ideal de desplazamiento del vehículo.
LÍNEA DE EMPUJE DEL EJE TRASERO
Se considera en los vehículos con tracción trasera. Es una línea imaginaria que determina la dirección real del empuje de un eje de tracción y se encuentra perpendicular a dicho eje.
La desviación entre la línea de empuje y la línea geométrica central se mide por el ángulo que se forma entre estas (ángulo de empuje).
PASOS PARA MANEJO DE EQUIPO DE ALINEACION
Ejemplo de equipo bear pace 100
Colocar el vehiculo en línea recta en la respectiva rampa.
Levantar el vehiculo.
Revisar presión de aire de las llantas, suspensión y dirección.
Prender el equipo de alineación hasta que aparezco el menú.
Colocar sensores dos y cuatro.
Seleccionar americanos o europeos.
En el menú escoger modo de alineación 4-2-2(con las flechas).
Aparece grafica para compensar.
Se compensa rueda por rueda:
Se nivela
Se oprime el primer botón.
Se observa la pantalla haber si aparece el color verde.
Se gira 180 grados se nivela y se oprime el primer botón.
Se observa la pantalla hasta que la rueda quede completamente verde.
Nota: se siguen los mismos pasos en cada una de las ruedas.
Aparece en la pantalla los pasos a seguir:
Baje el carro.
Quite los pines.
Maquie el carro (que oscile).
Ponga ruedas rectas.
Aplique depresor de pedal de freno.
Nivele y bloquee las unidades (sensores).
Pulse continuar.
Se oprime el botón continuar en cualquier sensor
Aparece en pantalla un cuadro con los valores de camber y convergencia.
Se oprime el botón que indique el sensor que diga caster.
Aparece en pantalla una información.
Se oprime el mismo botón y aparece en pantalla las flechas para centrar la dirección.
Asegurar el timón y aparece un cuadro con los valores de camber caster y convergencia.
Proceder a corregir los ángulos.
Si el operario no los conoce oprimir el número 7 y el 1.
Aparece en la pantalla el listado de vehículos por marca.
Se escoge la marca.
Aparece una pantalla con el modelo del vehiculo.
Se escoge el modelo del vehiculo.
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SISTEMA DE DIRECCIÓNEl sistema de dirección es el responsable de convertir cualquier giro del volante en movimiento de las ruedas delanteras, con precisión y suavidad. La misión de los actuales sistemas de dirección asistida es reducir el esfuerzo que tiene que hacer el conductor al girar el volante, a través de un sistema hidráulico que realiza la mayor parte del trabajo necesario para girar la dirección.Para un mantenimiento correcto del sistema de dirección deberás:1. Revisar de forma periódica todos los elementos de su sistema:- En la barra de dirección los elementos que más se deterioran son los extremos de dirección,la cremallera de dirección y los bujes de guía de la barra.- En la columna de dirección revisar el piñón de dirección.- En el sistema hidráulico para direcciones asistidas deberás comprobar que la presión de la bomba es la correcta y que no se producen fugas en el circuito.2. Verificar con el vehículo en marcha que los elementos de la dirección (ya sea mecánica o asistida) funcionan correctamente. Ajustar la alineación de la dirección y equilibrar los neumáticos si fuese necesario.3. La falta de lubricante, mala presión o desgaste excesivo de los neumáticos, el mal estado de los amortiguadores o el desgaste de los propios mecanismos de dirección son elementos que perjudican seriamente al sistema.4. Si la dirección se vuelve dura, inestable o si hace ruidos extraños, lo mejor es acudir al taller y pedir una revisión completa antes de que los daños sean mayores. En el manual de tu vehículo también vendrán las recomendaciones para el mantenimiento del sistema de dirección.
SUSPENSIONLa suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado.Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras. La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un desplazamiento entre los discos extremos.En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes de transmisión y todos lo que estos contienen.El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero.El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda.BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.ROTULAS: permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo para la acción de viraje del automóvilRESORTES: soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en compresión y la extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conducciónAMORTIGUADORES: amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo.CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION INDEPENDIENTEUna suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.NO INDEPENDIENTEEn una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas.SEMI-INDEPENDIENTEEs utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.RESORTES EN ESPIRALLo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte.Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible.MUELLES DE HOJALa mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros.Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.BARRA DE TORSIONLa barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.RESORTE DE AIRELa membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismo-CAUCHOLo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algún movimiento y reducen el ruido.BRAZOS DE CONTROLSon los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás.Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de las llantas.Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis.La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal.ROTULASLa rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso.Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del automóvil trata de empujar la rotula desde el nudillo.Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión.La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La articulación se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulación se denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras ásperas, en los desplazos laterales y en los altos de emergencia.VARILLA DE TENSIONLa varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45º.Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión.BARRA ESTABILIADORAUna barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil.AMORTIGUADORES El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión.Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca fricción y los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automóvil bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente.Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación.Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón posee unas aberturas u orificios internos.El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de compresión y la cámara de rebote.Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote.La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa las aberturas de los orificios y las válvulas de disco.El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido hidráulico a través de la abertura.Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador, por lo tanto entre mas rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá.Durante la extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del pistón en la cámara de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de compresión. La varilla del pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de rebote y debido a que en la cámara de compresión no hay varilla, durante la extensión algo de fluido hidráulico debe desplazarse de la cámara de reserva a la cámara de compresión, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla.Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas cámaras. La presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de compresión, permitiendo que el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de reserva.La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no se encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidráulico en los amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través de un orificio pequeño. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidráulico del amortiguador.El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se denomina aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para disminuir la cantidad de control del amortiguador.En los caminos ásperos, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se mezcle con el fluido hidráulico mas rápido de lo que puede escaparse.AMORTIGUADORES DE GASLos amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores hidráulicos. Una cámara en el amortiguador esta cargada de nitrógeno, el cual mantiene una presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la aireación del fluido hidráulico durante los movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidráulico.AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESIONLos amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a los amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior están selladas mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a la unidad de control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la presión de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseñado para diferentes cargas y mantener en forma automática la altura del automóvil.AMORTIGUADORES AJUSTABLESLos amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas.Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme.Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide eléctrico.SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión trasera.Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino.Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino.SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA)En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería.La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTOLa suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos.Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino.Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior.SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN ILa suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROSLa suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado.La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles.Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrás.La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensión.Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje.En los automóviles con tracción delantera la torcion del motor no se transmite a la suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensión trasera semi-independiente.Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas
SISTEMA DE LUBRICACION
El sistema de lubricación esta conformado básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.
Saber si el sistema de lubricación esta funcionando a la perfección no es fácil pues el motor no produce ruido ni muestra ninguna falla en su funcionamiento ni mucho menos en el funcionamiento del carro en general lo único que sucede al no tener cuidado es causar que se funda el motor y eso es grave .
Por eso es necesario tener gran precaución en el uso del sistema de lubricación. Es por esto que le recomendamos las siguientes prevenciones.
1. este seguro del aceite adecuado para su vehículo para eso lea el manual que el fabricante le dio para su vehículo o llévelo al fabricante para que lo asesore y así evitar problemas mas adelante
2. verifique el estado del aceite del motor constantemente, para eso vaya a la parte delantera del vehículo habrá el capo y busque la varilla del medidor de aceite y verifique su estado para controlar el consumo o detectar perdidas y mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.
Como se verifica y se controla el aceite con la varilla del medidor de aceite?
Primero que todo el carro tiene que estar en una superficie plana y el motor tiene que estar apagado si el auto estaba en movimiento hay que esperar unos minutos para que se enfrié.
Segundo. habrá la tapa del motor o capo
Tercero. identifique la varilla del nivel de aceite pues también hay varilla del fluido de transmisión. Normalmente la varilla del nivel de aceite se encuentra en frente del auto y a la vista en cambio la del fluido de transmisión se encuentra situada al fondo. Adamas la varilla del nivel de aceite esta manchado por un líquido marrón o negro, en cambio la de transmisión es de color rojo claro o dorado.
Cuarto. Retire la varilla del nivel de aceite y límpiela con un papel o un trapo e introdúzcala de nuevo.
Quinto. Retire de nuevo la varilla
Sexto. Compruebe el nivel
Las varillas de aceite tienen dos marcas. Una ADD (añadir) y la otra FULL (lleno). El aceite debe estar situado entre las dos marcas.
IMPORTANTE: es tan perjudicial que haya demasiado aceite como que haya poco. Un exceso de aceite aumenta la presión dentro del motor y acorta la vida del mismo.
Séptimo. Si el nivel de aceite esta por debajo de la línea de ADD es necesario añadir aceite. Para eso en el bloque del motor hay una tapa que lleva el símbolo de aceite retire la tapa y añada un cuarto de aceite espere unos minutos y vuélvala a medir.
3. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener en cuenta de que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con el no produzca alguna quemadura
4. Es importante además revisar periódicamente el automóvil para así comprobar que el cárter y la bomba de aceite se encuentren en un excelente estado de funcionamiento, así como también revisar el filtro y comprobar que este obstruyendo el paso a contaminantes y pequeñas basuras.
5. Para un correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.
FALLAS
Las fallas en este sistema básicamente son falta de nivel de aceite por perdidas o consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación de aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor o desgaste.
REPARACIONES
Las reparaciones del circuito en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios periódicos de aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento
SISTEMA ELECTRICO
Sistema de Carga
El Alternador es una máquina destinada a transformar la energía mecánica en eléctrica, generando, mediante fenómenos de inducción, una corriente alterna. El alternador es el encargado, de abastecer la energía suficiente, para que funcione el vehiculo, al mismo tiempo que acumula energía en la batería, para que el vehiculo tenga energía, estando el motor apagado. Los alternadores están fundados en el principio de que en un conductor sometido a un campo magnético variable se crea una tensión eléctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del campo y su valor del flujo que lo atraviesa. Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo.
El alternador, se constituye actualmente en una de las partes, mas importantes, para su vehiculo. Las tendencias actuales, en la producción de vehículos, apoyadas en controles electrónicos, requieren que el alternador, se encuentre en buenas condiciones de funcionamiento. Un descuido o falla de este componente dará como resultado, fallas de funcionamiento del motor, así como confusión en el criterio de diagnostico. Igualmente debemos, ser muy observadores en el recorrido del alambrado o conexiones.
Si el alternador esta dañado. La solución es destaparlo y mirar que parte esta averiada. Las principales pueden ser, el rotor, la corona , los diodos de conexión y el regulador.
Si el alternador no esta cargando la batería. Revisar las conexiones ya que una de estas puede estar haciendo mal contacto. La solución es revisar los bernés de la batería ya que pueden estar sucios o haciendo mala masa.
Si se descarga la bateria muy rapido. Revisar si la bateria tiene sus bornes en buen estado ya que pueden estar oxidados o rotos y por esto se descarga rapidamente, o la bateria puede ser de mala calidad .la solucion es revisarlos y si no cambiar la bateria.
Si los diodos rectificadores no distribuyen bien la energia. Rectificar el alternador por dentro y mirar los diodos si estan en bun estado. Si no es asi la solucion es cambiarlos.
Si la correa del alternador no funciona bien. Revisar la correa ya que puede estar suelta o rota y esto impediría que el alternador cumpla su función. La solución es cambiarla para que siga cumpliendo su función correctamente.
Esta dando una carga menor a 13.8v. Revisar lasd conexiones ya que puede haber un escape de energia ocasionado el desgaste de los mecanismos. La solucion es cambiar el cabla que se encuentre haciendo lama conexión, ya que puede producir un corto circuito y dalar las partes electricas del automóvil.
Esta produciendo mas de 15v. revisar las conexiones ya que puede ocasionar una sobre carga al sistema. La solucion es revisar y detectar el problema y cambiarlo inmediatamente para evitar accidentes no deseados.
Si el alternador no esta funcionando correctamente brindandole corriente a la bateria. Revisar los mecanismos que constituyen el alternador para si simplemente cambiar esta parte averiada y dar solucion al problema, pero también podría ser una mala conexión a la masa o polos, revisar y asi evitar gastos mas costosos.
Si el regulador no esta funcionando correctamente. Revisar dentro del alternador que todo este en buen estado. Si se encuentra algo defectuoso lo mejor es cambiarlo para que le de a la bobina la alimentación necesaria.
Si el switch de encendido no de la corriente para encender el carro y fluya la energia para que funcione el alternador. Revisar el switch ya que puede estar sucio o haciendo mal contacto a la bateria.
Si el bombillo que indica el funcionamiento del alternador no enciende. Revisar que el bombillo no este fundido, este haciendo una mala conexion o que la tension alcanzada sea mayor a la de la bateria. La solucion es cambiar el bombillo o verificar que no este ningun cable pelado o dañado haciendo una mala conexión.
SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque es indispensable en el automóvil pues es el que da el empujé para que se comience el proceso de combustión dentro del motor principal ya que este no es capaz de hacerlo por si solo.
Pero para determinar una falla en el sistema de arranque al igual que en cualquier sistema eléctrico se debe primero comprobar la batería y si la batería esta buena se debe comprobar tanto el relé como el motor de arranque.
El motor de arranque se comprueba fácilmente si esta fallando. Lo primero es conectar el borne positivo de la batería a la conexión del conductor del relé, y el borne negativo de la batería se conecta a la carcasa del motor. De esta forma si el motor esta bien tendrá que funcionar si no ya podemos descartar el relé
El relé se comprueba de la siguiente manera: conectando el borne positivo de la batería con la conexión del relé (la conexión es el borne que recibe tensión directamente de la llave de contacto unos segundos hasta que arranca el motor principal), el borne negativo de la batería se conecta a la carcasa del motor y también a la conexión del conductor del relé. Aquí se comprueba como el núcleo del relé se desplaza y saca el piñón de engrane (Sin embargo hay que tener cuidado pues esto solo se puede hacer durante unos cuantos segundos de lo contrario se podría quemar una bobina del relé) si el núcleo se desplaza esta bien de lo contrario esta estropeado.
Después de haber hecho echo esto se comprueba en conjunto motor-relé siguiendo su adecuado procedimiento luego se mide con un amperímetro la intensidad del motor en vacio y deberá ser igual a la que el fabricante dio.
FALLAS
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas ya que estas se desgastan por su rozamiento con el colector y la solución es un cambio de estas y problema solucionado.
Sin embargo una falla del motor de arranque y su solución es cambiarlo por uno de segunda mano a excepción que el fallo venga de las escobillas.
Una avería ajena a la batería y al dispositivo de arranque se puede determinar por la caída de tensión observada. El voltímetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del arranque se tolera una caída de tensión del 4% y en la conexión de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser también comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por batería, y frenado gradualmente hasta plena detención.
Pero para prevenir todo esto es necesario hacer un mantenimiento periódico en el vehículo para prevenir problemas más graves. Lo mas importante que se debe medir es las escobillas pero hay que tener total cuidado al armar y desarmar el arranque pues si se arma diferente puede funcionar diferente.
Hay que tener precauciones en las fallas del sistema de arranque pues una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente:
Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la batería tiene un corto, o también, creemos, que el interruptor de la transmisión esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no descarte, que este problema lo puede estar originando un corto circuito dentro de la computadora del vehículo (recordemos que los circuitos trabajan en base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo del daño y de la temperatura ambiental) no estaría demás, abrir el computador para una inspección visual (Para hacer esta inspección, se necesita tener conocimientos previos).
Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una sobrecarga. Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en el alojamiento del vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos. Y asegúrese que al bajar la tapa cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a topar o besar, el polo positivo de la batería. El movimiento del vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar cortos oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo y dar como resultado la falla mencionada.
SISTEMMA DE ENCENDIDO O IGNICION
El sistema de encendido es muy importante en el funcionamiento del carro ya que afecta de manera directa el consumo del combustible y así su rendimiento.(Este sistema puede afectar la potencia del motor, el arranque, el control de emisiones y otros del vehículo).
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja tensión producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia requerida por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
Un sistema de ignición que no sea mantenido adecuadamente puede presentar las siguientes fallas.
- Falta de corriente en el arranque
- Daño al convertidor catalítico por una mala combustión
- Mayor emisión de contaminantes
- Debilitamiento de la batería
- Daño al motor de arranque
- Daño al la bobina de encendido
- Daño al alternador daño al portafusiles
Es por lo tanto muy importante conocer los cuidados mínimos que se deben tener en cuenta para el trato a este sistema
El mantenimiento y revisión del sistema de encendido tiene que tener en cuenta los siguientes aspectos
- La revisión del estado de las bujías y sustitución según las características técnicas del sistema.- Una comprobación con el vehículo en marcha de que el sistema de encendido responde bien a los estados de potencia exigidos por el motor.- La verificación, reparación o sustitución de cualquier elemento del sistema: los conectores y cables, la bobina, la batería, etc.
Las fallas que se presentan en este sistema mas comúnmente son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo a un régimen o en todo régimen de marcha del motor. Si fuera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.
La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado.
Es importante tener en cuenta que cundo compre un carro el sistema de encendido no debe tener mantenimiento periódico, ni mucho menos una calibración continua, mínimo desgaste, etc.
Sin embargo se debe saber que clase de sistema de encendido es pues esta el sistema de encendido convencional y el electrónico.
Las fallas que se presentan únicamente en el sistema de encendido convencional pueden ser:
- Desgaste de los platinos por constante contacto físico. La solución es un cambio de platinos pero se deben tener gran precaución pues al reemplazarlos se deben calibrar correctamente para que queden en la misma posición y así abran al tiempo adecuado para producir la chispa cuando se debe
- Otra avería importante que se puede presentar es que al cambio de platinos o en una revisión se calibren mal los platinos y así dure mucho tiempo abierto o al contrario mucho tiempo cerrados los platinos y el problema es que causa que se produzca la chispa muy antes y no haya un buen funcionamiento en la combustión del motor obviamente provocaría un mayor gasto de combustible. El consejo es tener cuidado al momento de calibrar los platinos y si ya esta hecho el daño desarmarlos y volverlos a calibrar.
Las fallas que se presentan únicamente en el sistema de encendido electrónico pueden ser:
- falla bastante el efecto hall sus síntomas son no hay chispa , al enfriarse la unidad prende y no vuelve a dar problemas , se debe verificar que le llegue alimentación al efecto hall el cable que se encuentra en la mitad es tierra, los otros dos cables reciben corriente , uno es de 5 volts, el otro es de 9 volts pudiendo ser en algunas unidades 12 volts hay que checar que la señal de corriente cambie al dar marcha al motor ya que es un generador de ondas cuadradas es decir que en un momento puede ser 5 volts lo que recibe el efecto hall y al girar el motor cambia a 0volts.
- checar el rotor casi siempre este componente se llega a oxidar, por lo que hay que sacarlo y limpiarlo con un wd-40 o un solvente para quitar esa oxidación.
- limpiar los conectores del efecto hall.
- revisar las terminales de las baterías y limpiarlas con una mezcla de agua con bicarbonato o únicamente con agua.
Averías que pueden presentarse en un sistema de encendido general, y sus posibles causas.
1) El sistema de arranque funciona, pero el motor del automóvil no arranca. Sus causas pueden ser:a) Circuito de la bobina primaria abierto o desconectado. Controlar conexionado desde la llave de encendido, la bobina, los contactos y el interruptor.b) Bobinado primario a masa. Controlar las bobinas. Cambiarlas si es necesario.c) Contactos pegados. Los contactos pueden estar pegados porque por ellos ha circulado corriente excesiva, o puede haberse vencido el resorte y aquellos ya no se separan. Verificar, ajustar o cambiar en caso necesario.d) Contactos quemados. Limpiar o reemplazar.e) Falta de sincronismo. Controlar y efectuar la regulación correspondiente.f) Condensador defectuoso. Sustituirlo.g) Secundario de la bobina cortado o derivado a masa. Controlar y cambiar la bobina en caso necesario.h) Pérdida de alta tensión. Probar la salida en el capuchón terminal de la cabeza del distribuidor, en cada uno de los capuchones y en los conductores.I) Bujías sucias. Limpiar y ajustar o reemplazar.2) El motor funciona pero fallan algunos cilindros:a) Bujías defectuosas. Controlar, limpiar, ajustar o cambiar en caso de necesidad.b) Tapa del distribuidor o conductores del mismo, defectuosos. Controlar y sustituir.3) El motor funciona pero fallan diferentes cilindros. Para este desperfecto pueden presentarse las siguientes causas:a) Contactos gastados, sucios o fuera de regulación. Limpiar, ajustar o reemplazar.b) Condensador defectuoso. Controlar y cambiar.c) Fallas en los mecanismos de avance. Verificar los mecanismos de avance del distribuidor.d) Conexiones de alta tensión defectuosas. Controlar, reparar o sustituir.e) Bobina de encendido defectuosa. Observar la longitud de la chispa, haciendo contactos entre masa y el terminal de las distintas bujías con un destornillador. La punta del destornillador debe estar separada del capuchón de la bujía aproximadamente unos 5mm.f) Malas conexiones. Limpiar y apretar las superficies de contacto.g) Pérdidas de alta tensión. Controlar la tapa de la bobina, la tapa del distribuidor, los capuchones y los cables que van de las bobinas al distribuidor y de este a la bujías.h) Bujía defectuosa. Limpiar, ajustar y cambiar si es preciso.4) Poca potencia en el motor.a) Falta de regulación en el encendido. Regular para sincronizar el encendido. Hago notar que esta es la única causa eléctrica que doy, si bien no debe dejarse de tener en cuenta que pueden existir muchas y variadas causas mecánicas por las cuales el motor puede tener poca potencia. Causas mecánicas que produzcan esta falla pueden ser el tubo de escape obstruido, excesiva resistencia al rodaje, aceite muy pesado en el motor, mal combustible, recalentamiento del motor, etc.5) El motor se calienta excesivamente.a) Retraso en el tiempo de encendido. Regular el encendido. Como en el caso anterior advertimos que el recalentamiento puede deberse también a causas mecánicas, a falta de agua o a una avería en el sistema de regulación, a reglaje atrasado en las válvulas o a otras condiciones generales del motor.6) Explosiones en el carburador. Para esta falla pueden existir las siguientes causas:a) Incorrecto reglaje del encendido. Controlar y corregir el reglaje.b) Chispas cruzadas. Controlar el conexionado de alta tensión, la tapa del distribuidor, y verificar la aislación de todo el sistema.c) Bujías inapropiadas en lo que a clase térmica se refiere. Cambiar el tipo de bujías.d) Fallas mecánicas. Motor de calentamiento anormal, mala proporción entre aire y combustible, calentamiento de válvulas, residuos de combustión en ellas, etc.7) Detonaciones en el motor. Estas fallas pueden tener las siguientes causas:a) Reglaje incorrecto. Regular nuevamente.b) Averías en los mecanismos de avance. Controlar el distribuidor, reparar o cambiar.c) Falta de ajuste en los contactos. Volver a reajustar.d) Bujía de calidad térmica inadecuada. Cambiar bujía.8) Oxidación de los contactos.a) Poca capacidad en el condensador. Sustituirlo por otro de capacidad mas elevada (la capacidad normal de los condensadores de encendido es de 0.2uf x 400v).b) Mala distribución de los conductores. Controlar y volver a realizar el conexionado.9) Contactos quemados.a) Elevada resistencia en el circuito del condensador. Controlar posibles roturas, falsas conexiones, y cambiar el condensador si es preciso.b) Voltaje elevado. Controlar y reajustar el regulador de voltaje del dinamo.c) Excesivo Angulo de contacto. Reajustar los contactos.d) Poca tensión en el resorte de presión de los contactos. Ajustar la tensión en el resorte de los contactos, controlando su fuerza con un dinamómetro y comparándola con los valores dados por el fabricante.e) Entrada de aceite o de vapores en el distribuidor. Evitar el exceso de lubricación en el distribuidor. Limpiar y controlar el cierre de este.10) Bujías defectuosas.a) Aislador agrietado. Cambiar la bujía.b) Bujía blanca o gris, con formación de ampollas en el aislante.Esta es una falla producida por el excesivo calentamiento de las bujías con mejor grado de disipación térmica.
Es muy importante destacar la importancia de la prevención al momento de manejar el sistema de encendido por eso tenga en cuenta.
1. Evite colocar herramientas sobre la batería ya que puede provocar un corto
2. Evite manipular la batería con las manos desnudas algunas veces puede tener residuos de electrolito el cual es altamente corrosivo (ataca la piel y la ropa)
3. Nunca conecte una batería al revés esto puede provocar una explosión
4. Por ningún motivo genere un corto en las bornes de la batería para probar su estado, esto puede generar una explosión
5. Nunca desconecte un borne de la batería cuando se encuentre operando el motor, esto provocará daño al alternador
6. No toque los cables de bujías sin protección mientras opera el motor esto provocará una descarga eléctrica en su cuerpo de 20,000 a 40,000 volts. Si usted tiene problemas cardiacos puede ser muy peligroso.
Para terminar es importante mencionar los efectos que puede llegar a tener el carro por un mal cuidado o una avería sin arreglar del sistema de encendido.
Falta de corriente en la batería en el arranque
1. Emisión de humo blanco o negro por el escape
2. Falta de potencia en el motor
3. Jaloneo en la marcha
4. El motor se para en frio o en caliente
5. El motor no arranca (circuito abierto)
6. El motor arranca pero tiene marcha errática
7.- Sobre consumo de combustible
FALLAS DE FRENOS HIDRAULICOS
FALLA
CAUSA
REPARACION
La carrera del pedal se ha vuelto tan grande que el pedal choca con el suelo
Foros desgastados
Regular los frenos
No regularlos en el pedal
El pedal no ofrece resistencia alguna
a-aire en el sistema de frenaje
b-demasiado poco liquido en el deposito compensador
a-rellenar el sistema con liquido de frenos
b-sangrar
A pesar que los frenos están sangrados y regulado el pedal se deja pisar a fondo sin mostrar efecto alguno
a-la válvula de doble efecto en el cilindro esta deteriorada
b-el asiento de la válvula esta sucio
a-reemplazar la válvulas de doble efecto
b-limpiar el asiento de la válvula y reemplazarlo en caso necesario
A pesar del reemplazo de la válvula de sangría el efecto de frenaje no se nota hasta haber pisado varias veces el pedal
a-aire en el sistema de frenaje
b-resorte de el cilindro principal flojo
a-sangrar
b-reemplazar el resorte
El efecto de el frenaje se disminuye y el pedal se deja pisar al fondo después de el reglaje
a-la tubería tiene escape
b-un cilindro de la rueda esta deteriorado o inutilizable
a-obturar la tubería
b-renovar los manguitos inutilizables
Los frenos se calientan durante la marcha
a- impurezas en el orificio de compensación de cilindro principal
b-juego insuficiente entre pedal de freno y pistón de el cilindro principal
c-resortes de retroceso demasiado flojos
d-piezas de goma hinchadas , debido al el empleo de liquido de frenos inadecuado
a-limpiar el cilindro principal
b-regular el juego del pedal de freno
c-montar nuevos resortes
d-dejar salir el liquido de frenos .desmontar todas la piezas de goma y lavar bien la instalación con liquido de frenos ,montar nuevas piezas de goma incluso la válvula de doble efecto y anillos de la válvula
FALLAS DE FRENOS HIDRAULICOS
FALLAS
CAUSA
REPARACION
A pesar de pisar fuerte mente le pedal el efecto de frenaje resulta insuficiente
a-forros aceitados
b-reducción exagerada del coeficiente de fricción al frenar continuamente por causa de forros impropios
a- limpiarlos frenos obturar los ejes si fuese necesario reemplazar los forros
b-sustituir los forros
Los frenos se cierran por si mismos
a- orificio de compresión del cilindro principal atascado (eventualmente por un manguito hinchado).
b- Empleo de liquido de frenos inadecuado
c- Posición incorrecta del pedal de freno.
a- limpiar el orificio de compensación con un alambre de 0.7 mm. Eliminar las rebabas. Colocar un nuevo manguito
b- limpiar bien el sistema de frenaje con liquido de freno, legitimo VW
c- verificar el tope del pedal y regular e juego para que el orificio de compensación este libre cuando los frenos se encuentren en posición de reposo.
Frenaje irregular
a- tambor de freno ovalado.
b- Presión de los neumáticos inadecuada. Neumáticos imperfectos
c- Forros aceitados
a- tornear los tambores de freno, en caso necesario, sustituirlos.
b- Verificar la presión de inflado. Cambiar los neumáticos desgastados
c- Renovar los forros, reemplazar siempre simultáneamente los 4 forros para conseguir el frote igual sobre las dos ruedas.
Los frenos rechinan y tienden a bloquearse
a- las extremidades de los forros no están biseladas.
b- Desgaste de los forros, los remaches sobresalen.
c- Tambores de freno ovalado
a- biselar los forros. Los forros legítimos VW se suministran ovalados.
b- Renovar los forros o los remaches
c- Tornear o sustituir los tambores
Los frenos rechinan
a- forros impropios. Las extremidades de los forros no están biseladas.
b- Remaches aflojados, los forros no se asientan bien
c- Impurezas en los frenos.
a- renovar los forros. Usar repuestos legítimos VW.
b- Remachar de nuevo los forros y sustituirlos en caso necesario.
c- Limpiar los frenos.
Problema
Diagnostico
Solución del problema
Las luces se encienden con mayor potencia cuando el carro se acelera.
Revisar principal mente que la batería no este descargada
La única solución es recargar la batería o cambiarla para que funcione normal mente el sistema de luces.
Si la batería se descarga muy rápido.
Revisar la energía que el alternador esta tanto recibiendo como enviando a los diferentes sistemas eléctricos.
Puede ser que el alternador este fallando por lo cual no este funcionando correctamente, o las escobillas estén desgastadas y por lo cual cambiarlas por unas nuevas.
Falso contacto en los componentes eléctricos
Revisar las conexiones internas del alternador para ver en donde esta la falla o el escape de energía.
Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones.
Gripado de los rodamientos o cojinetes
Revisar si alguno de los rodamientos esta frenado ya sea por que se le acabo la grasa o este fallando.
Lubricar o cambiar constantemente estos rodamientos para que el alternador funcione correctamente.
Switch de encendido
Revisar si este esta en buen estado para que el vehiculo pueda encender correctamente.
Mirar si este swich se encuentra limpio ya que si esta sucio no permite el correcto encendido del automóvil.
Una direccional parpadee mas rapido que la otra.
Revisar si los dos bombillos son iguales.
En caso de que no sean iguales cambiarlos por unos similares para que así las direccionales funcionen en su parpadeo correctamente.
Si el alternador no esta funcionando bien.
Revisar la bateria, tambien revisar que la banda o faja que mueve al alternador no este rota, mire si funcionan los fusibles y conexiones.
Si el problemas es de bateria recargarla, pero si es de conexiones tratar de descubrir en donde esta el problema para darle solucion, pero tambien tenga en cuenta que si su alternador deja de funcionar se manifiesta de dos maneras una cargando demasiado y otra dejando de cargar.
Si su vehiculo muestra en el tablero una carga de 13 voltios.
Esta indicando que el sistema de carga no esta funcionando.
Encontrar en donde esta la falla ya que es por el alternador que no esta cargando bien.
Si el vehiculo muestra en el tablero una carga de mas de 15 voltios.
Este esta indicando que existe una sobrecarga.
Este problema seria muy grave ya que esta sobre carga puede dañar todo el sistema eléctrico de vehiculo por esto es necesario encontrar la falla
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
FUNCIONAMIENTO
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).
VERIFICACION
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando correctamente.
FALLAS
. Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.
MANTENIMIENTO
Compruebe frecuentemente:
El tensado de la correa trapezoidal
El estado y sujeción de los manguitos
Que no existen pérdidas de liquido (estanqueidad).Cambien la correo que este en mal estado o rota. Si está destensada debe darle la presión necesaria pues en otro caso se calentará el motor y la batería se descargará.Vigile en las zonas frías que el anticongelante no llega a congelarse, pues puede romper el motor.
REFRIGERACION
En el interior del motor de su automóvil se alcanzan temperaturas increíbles de hasta 2000 grados centígrados. Si tenemos en cuenta que la temperatura mejor o ideal de funcionamiento del vehículo es de 90 grados centígrados, comprenderemos la necesidad de disponer de sistemas y circuitos de refrigeración.Principalmente tienen la función de eliminar el calor y por otro lado mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus características. Igualmente proteger contra deformaciones por calor, grietas, desgastes etc...Existen básicamente dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehículo: Aire y Líquido.
En el sistema de refrigeración por líquidos encontramos Bomba de Agua: encargada de que el líquido refrigerante circule por el circuito de refrigeración.
Vaso de Expansión: Conteniendo el anticongelante los aditivos y líquido refrigerante. En este vaso existen unas señale de máximo y mínimo entre la que deberemos mantener siempre el nivel de refrigerante.
Termostato: Encargado de mantener la temperatura en los márgenes adecuados, regulando el paso del refrigerante al radiador.
Radiador: Donde se enfría el líquido caliente proveniente del motor.
Ventilador: Envía una corriente de aire al radiador para que cumpla mejor su función de enfriamiento.
TRANSMICION Y POTENCIA
Detección de Fallas y Posibles Reparaciones
AVERIAS
CAUSAS
SOLUCIONES
1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.
Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal.
Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Desgaste de los conjuntos sincronizadores.
Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
2. Las marchas entran con dificultad.
Mando del embrague desajustado.
Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.
Ajustar o lubricar.
Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)
Desmontar y revisar.
1. Resbalamiento en todas las marchas.
Nivel de aceite bajo.
Reponer el nivel.
Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.).
Efectuar una reparación general.
2. Aceleración pobre a bajas velocidades.
Nivel de aceite bajo.
Reponer el nivel.
Convertidor de par averiado (no actua el rodamiento unidireccional del reactor).
Sustituir el convertidor.
3. La caja no cambia de marcha.
Mal ajuste del mando.
Efectuar ajuste y verificar presiones.
AVERIAS
CAUSAS
SOLUCIONES
1. Ruido.
Crucetas universales faltas de lubricación o deterioradas.
Revisar las crucetas universales.
Eje propulsor desalineado o desequilibrado.
Alinearlo/equilibrarlo.
Rodamiento central de apoyo defectuoso.
Sustituir rodamiento.
2. Golpeteo.
Holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial.
Revisar conjunto eje transmisión/diferencial.
1. Sireneo al acelerar y retener.
Mal ajuste/desgaste conjunto piñón-corona.
Ajustar.
Rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque deteriorados.
Sustituir rodamientos y reajustar conjunto.
2. Ruidos en curvas.
Holgura excesiva o daños en planetarios y satelites.
Reparar conjunto diferencial.
3. Falta de estabilidad
Placas de fricción del mecanismo autoblocante con desgaste o daño.
Reparar conjunto diferencial.
Mecanismo autoajustable, bloqueado
Reparar o sustituir el mecanismo.
1. Chasquidos al rodar con la dirección girada a tope
Falta de grasa en las crucetas o juntas homocineticas.
Engrasar y revisar estado de los fuelles protectores de goma.
Rodamientos de agujas de las crucetas oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocineticas.
Reparar los conjuntos cardan u homocineticos, o sustituir las transmisiones completas.
2. Holgura en las transmisiones, al acelerar o retener.
Desgaste o rotura de los rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas homocineticas.
Reparar los conjuntos cardan u homocineticos o sustituir las transmisiones completas.
Tuerca de la mangueta floja.
Apretarla al par especificado.
Estrías de la mangueta desgastadas.
Sustituir la mangueta o la transmisión completa y el plato de anclaje.
Desgastes en los dados o juntas trípode de salida del diferencial.
Sustituir los elementos dañados.
AVERIAS
CAUSAS
SOLUCIONES
1. Retiembla al arrancar o cambiar la marcha.
Cable de mando se agarra y no retorna correctamente.
Engrasar o sustituir el cable.
Gomas de apoyo del motor deteriorados.
Sustituirlas.
Disco engrasado o desgastado.
Sustituir el disco.
Superficie de fricción del volante y/o del plato de presión rayada.
Rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas.
Muelles o muelle de diafragma deformados.
Sustituir elementos.
2. Patina.
Tope de la palanca de desembrague desajustado (cable de mando excesivamente tensado).
Ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada.
El pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cabla de mando.
Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir el cable de mando.
Asbesto del disco impregnado de posibles fugas a traves del retenedor del cigueñal.
Sustituir el disco y poner nuevos retenes.
Disco desgastado.
Sustituir el disco.
Muelle de diafragma roto o cedido.
Sustituir el conjunto muelle del diafragma
3. Desgaste prematuro.
Conducir habitualmente con el pie apoyado en el pedal de embrague
Sustituir el disco y evitar ese hábito en lo sucesivo.
PRESENTADO A: ING.LUIS ALBERTO REINA
PRESENTADO POR: JAIME DARIO CARREÑO MEDINA
PABLO JOSE GIL ARIZA
JEFFERSON WILLIAM HOYOS LADINO
WILMAR FRANK HUERTAS ORGUELA
JUAN SEBASTIAN SALGADO CORTES
LUIS ALBERTO TRIANA HUERTAS
SISTEMA NACIONAL DE APRENDISAJE
CURSO: 18105-08
BOGOTA D.C
2008
INTRODUCCION
El siguiente manual se realizo con el fin de exponer las principales fallas y sus respectivas correcciones de los automóviles , en este documento estudiaremos los diferentes sistemas operativos del automóvil tal como lo son:
-Sistema eléctrico
-sistema de refrigeración
-sistema de lubricación
-sistema de alimentación
-sistema de dirección
-sistema de frenos
-sistema de suspensión
JUSTIFICACION
El presente manual lo realizamos por la necesidad de ampliar nuestros conocimientos en el área de corrección y prevención de falas del automóvil
Además queremos brindar apoyo con este documento a futuros aprendices del SENA
Recibir critica constructivas de nuestro trabajo para reforzar nuestro conocimiento y mejorar el documento presente
Adquirir experiencia en cuanto a presentación de: trabajos, manuales y documentos
LA ALINEACION:
La alineación de un vehiculo suele ser un termino tan popular como mal comprendido. Y, a la vez, mal usado como analgésico para muchos problemas del comportamiento del automóvil.
¿EN QUE CONSISTE LA ALINEACION
Antes de describir la operación pensemos que el único punto del contacto de nuestro auto con el piso son las cuatro llantas. De la manera como pisen las ruedas, depende la obediencia del automóvil a la dirección, los frenos y el acelerador. Si estas llantas no ponen todo el caucho sobre el piso en todas las condiciones de su trabajo, el agarre se deteriora. Por eso, en el chasis del auto hay mecanismos que nos permiten graduar los ángulos de llantas con respecto al piso y entre si para obtener la mayor adherencia y duración de las ruedas.
¿Qué TIPOS DE AJUSTES SE HACEN?
De dos tipos. Unos buscan garantizar el ángulo de inclinación de las ruedas con respecto al piso, llamado camber y el caster, que es el avance del apoyo de la suspensión delantera en la parte inferior con respecto a la parte alta. En pocas palabras es una inclinación similar a la del tenedor de una bicicleta. El otro ajuste busca que las ruedas marchen paralelas entre si en cada eje y que, a su vez, estén en sentido lineal con la marcha del auto. Esto se le llama convergencia o divergencia, según el caso.
¿PARA QUE SE NECESITA UNA SUSPENSIÓN?
A grandes rasgos: los automóviles deben tener un sistema de suspensión por dos razones. Una, para absorber las irregularidades del piso. Otra, por que en cada movimiento de aceleración, frenado o cruce, el peso del carro se va hacia atrás, adelante o se carga en la rueda direccional exterior. Los resortes se acumulan esa energía y los amortiguadores frenan su natural movimiento de acción y reacción para que la cabina no oscile permanentemente. Eso se hace montando las ruedas en el extremo de un sistema articulado. Al apoyar cualquier brazo, tijera o barra en un extremo, si se mueve, genera un arco, por lo cual cuando las ruedas suben bajan o cruzan, cambia su Angulo de apoyo en el piso.
¿Cuál ES EL EFECTO DEL CAMBER?
Visto desde atrás o por delante, el camber se aprecia en, la inclinación de las ruedas. Si están salidas desde abajo, estilo SIMCA o FIAT uno atrás, es camber negativo al contrario si se ven metidas como un VW escarabajo cuando esta muy alto atrás es camber positivo, el positivo es siempre un defecto de alineación o geometría, el negativo es usual en poca monta para cuando la suspensión se comprima en una curva, la llanta apoye perpendicularmente y de le mejor agarre.
¿Qué ES EL CASTE?
Ese ángulo no se aprecia a la vista pues esta dado por la colocación del apoyo de los brazos de la suspensión. En términos caseros, es un ángulo como el que tiene el tenedor de una bicicleta, que permite estabilidad direccional y sensibilidad, en el carro hace lo mismo permite que el auto tienda a rodar recto transmitiendo al timón el esfuerzo de giro de las ruedas y hace que este regrese al centro luego de tomar una curva.
¿PARA QUE SE GRADUA LA CONVERGENCIA?
Al avanzar, las llantas deben ir paralelas entre si y simétricas con la posición del chasis. Si las llantas están abiertas y cerradas, se produce un desgaste excesivo bien sea por dentro o por fuera y la banda de rodamiento y un exceso de fricción que aumenta el consumo de combustible. Además, hacen que el auto tienda a ir hacia un lado y hay que corregir de manera permanente con el timón. Se hable de convergencia porque generalmente las ruedas se ajustan con algunos milímetros de diferencia de paralelismo serradas de adelante, porque con el avance tienen tendencia a abrirse y a si, a velocidad, esta convergencia inicial se pierde y van paralelos.
¿CADA CARRO TIENE UNA ALINEACION ESPECIFICA?
Claro, porque el chasis y la geometría son diferentes. En cada manual del taller y del propietario están las medidas que deben respetarse imperativamente y no creer en cuentos de mecánicos, cuando los ingenieros que diseñaron el vehiculo son quienes tiene la razón. Los carros se alinean adelante y muchos, del tren trasero también. La alineación debe hacerse siguiendo claramente el manual.
¿EN QUE CONSISTE LA ALINEACION ELECTRONICA?
En nada porque no existe, la alineación es manual y humana, pues es un operario el que mide ajusta y comprueba que las ruedas estén en su sitio. Para ello se sirve de un alineador que suele ser un aparato electrónico que mide los resultados de los ajustes. Pero no se sorprenda al ver que también se alinea con métodos mecánicos como reglas, pitas y niveles, que por primarios no dejan de ser perfectos. De hecho, los equipos electrónicos son muy delicados y necesitan calibraciones periódicas, muchas veces dicen mentiras que con los métodos visuales no se escapan. Por supuesto un buen equipo electrónico es lo mejor en rapidez y precisión; pero así debe ser el operario para aprovecharlo.
¿CADA CUANTO SE ALINEA UN CARRO?
Si somos rigurosos y vivimos en bogota prácticamente cada vez que se pasa un hueco grande o hay un imperfecto fuerte en la suspensión, se debe comprobar la alineación esto quiere decir un par de veces diarias. Pero digamos que, siendo tolerantes y resignados, un par de veces al año es buen ritmo, con el consabido reemplazo de las piezas gastadas como terminales rodamientos, cauchos, rotulas, y demás articulaciones donde se produce juego, pues mientras este exista no se puede alinear el carro.
¿Por qué LA MAYORIA DE LAS ALINEACIONES TERMINAN EN ENDERESADAS DE CHASIS?
justa razón, la gente le tiene pavor a la alineación por el diagnostico que suele incluir repuestos como los citados antes, y muchas veces, la conclusión de que los apoyos de la suspensión en el chasis están desviados y el carro no es alienable, esto es muy factible porque las estructuras de ahora son colapsibles y no están previstas para un rally diario como es andar por bogota y muchas ciudades plagadas de huecos, antes, las suspensiones eran mucho mas ajustables, pero ahora casi todos los carros vienen con los puntos de apoyo fijos y es muy difícil corregir las desviaciones inevitables que sufre la estructura, así que muchas alineaciones terminan con enderezada de chasis, con la consiguiente desarmada del carro, jalones de los puentes, calentones, etc.
CASTER
Es la inclinación del eje de dirección con respecto a la vertical, pudiéndose encontrar la parte superior hacia el frente (negativo) o hacia atrás (positivo).
POSITIVO
NEGATIVO
Función El caster proporciona estabilidad dimensional y facilita los cambios de dirección. Un caster positivo establece el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, impartiendo a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas en línea recta.
CAMBER
Es el ángulo de inclinación de la parte superior de las ruedas con respecto a la vertical que parte del centro de la pisada de la llanta. Hacia el centro del eje se considera negativo y hacia el exterior del vehículo, es positivo.
Función Distribuye el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas, mejora la respuesta de la dirección y evita libertad de movimiento en los baleros de rueda.
CONVERGENCIA
La convergencia (toe-in o toe-out) es una diferencia entre las distancias delantera y trasera, de las ruedas en un mismo eje. Distancia medida en el centro del piso y a la mitad de la altura de la llanta.
TOE IN
TOE OUT
Función Evitar vibraciones, mantener el paralelismo dinámico entre ruedas y vehículo, y obtener un buen asentamiento de la llanta sobre el pavimento.
DIVERGENCIA EN VIRAJES
Cuando un vehículo entra en una curva, gira alrededor de un punto determinado. A fin de evitar que las llantas direccionales se arrastren se debe cumplir lo siguiente:
El ángulo de la llanta interior a la curva debe ser ligeramente mayor al de la llanta externa, además los radios de giro de cada llanta se interceptarán en un punto que caiga sobre la proyección del eje trasero.
LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
Es una línea imaginaria paralela a los largueros del chasis y, a la misma distancia de uno y otro. Representa la dirección ideal de desplazamiento del vehículo.
LÍNEA DE EMPUJE DEL EJE TRASERO
Se considera en los vehículos con tracción trasera. Es una línea imaginaria que determina la dirección real del empuje de un eje de tracción y se encuentra perpendicular a dicho eje.
La desviación entre la línea de empuje y la línea geométrica central se mide por el ángulo que se forma entre estas (ángulo de empuje).
PASOS PARA MANEJO DE EQUIPO DE ALINEACION
Ejemplo de equipo bear pace 100
Colocar el vehiculo en línea recta en la respectiva rampa.
Levantar el vehiculo.
Revisar presión de aire de las llantas, suspensión y dirección.
Prender el equipo de alineación hasta que aparezco el menú.
Colocar sensores dos y cuatro.
Seleccionar americanos o europeos.
En el menú escoger modo de alineación 4-2-2(con las flechas).
Aparece grafica para compensar.
Se compensa rueda por rueda:
Se nivela
Se oprime el primer botón.
Se observa la pantalla haber si aparece el color verde.
Se gira 180 grados se nivela y se oprime el primer botón.
Se observa la pantalla hasta que la rueda quede completamente verde.
Nota: se siguen los mismos pasos en cada una de las ruedas.
Aparece en la pantalla los pasos a seguir:
Baje el carro.
Quite los pines.
Maquie el carro (que oscile).
Ponga ruedas rectas.
Aplique depresor de pedal de freno.
Nivele y bloquee las unidades (sensores).
Pulse continuar.
Se oprime el botón continuar en cualquier sensor
Aparece en pantalla un cuadro con los valores de camber y convergencia.
Se oprime el botón que indique el sensor que diga caster.
Aparece en pantalla una información.
Se oprime el mismo botón y aparece en pantalla las flechas para centrar la dirección.
Asegurar el timón y aparece un cuadro con los valores de camber caster y convergencia.
Proceder a corregir los ángulos.
Si el operario no los conoce oprimir el número 7 y el 1.
Aparece en la pantalla el listado de vehículos por marca.
Se escoge la marca.
Aparece una pantalla con el modelo del vehiculo.
Se escoge el modelo del vehiculo.
Aparece en la pantalla el año del carro.
Se escoge el año del carro.
Aparece en pantalla los valores comparados con estos valores el operario puede empezar a trabajar.
Se oprime en el teclado el número 8 y el 1.
SISTEMA DE DIRECCIÓNEl sistema de dirección es el responsable de convertir cualquier giro del volante en movimiento de las ruedas delanteras, con precisión y suavidad. La misión de los actuales sistemas de dirección asistida es reducir el esfuerzo que tiene que hacer el conductor al girar el volante, a través de un sistema hidráulico que realiza la mayor parte del trabajo necesario para girar la dirección.Para un mantenimiento correcto del sistema de dirección deberás:1. Revisar de forma periódica todos los elementos de su sistema:- En la barra de dirección los elementos que más se deterioran son los extremos de dirección,la cremallera de dirección y los bujes de guía de la barra.- En la columna de dirección revisar el piñón de dirección.- En el sistema hidráulico para direcciones asistidas deberás comprobar que la presión de la bomba es la correcta y que no se producen fugas en el circuito.2. Verificar con el vehículo en marcha que los elementos de la dirección (ya sea mecánica o asistida) funcionan correctamente. Ajustar la alineación de la dirección y equilibrar los neumáticos si fuese necesario.3. La falta de lubricante, mala presión o desgaste excesivo de los neumáticos, el mal estado de los amortiguadores o el desgaste de los propios mecanismos de dirección son elementos que perjudican seriamente al sistema.4. Si la dirección se vuelve dura, inestable o si hace ruidos extraños, lo mejor es acudir al taller y pedir una revisión completa antes de que los daños sean mayores. En el manual de tu vehículo también vendrán las recomendaciones para el mantenimiento del sistema de dirección.
SUSPENSIONLa suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado.Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras. La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un desplazamiento entre los discos extremos.En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes de transmisión y todos lo que estos contienen.El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero.El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda.BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.ROTULAS: permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo para la acción de viraje del automóvilRESORTES: soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en compresión y la extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conducciónAMORTIGUADORES: amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo.CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION INDEPENDIENTEUna suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.NO INDEPENDIENTEEn una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas.SEMI-INDEPENDIENTEEs utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.RESORTES EN ESPIRALLo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte.Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible.MUELLES DE HOJALa mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros.Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.BARRA DE TORSIONLa barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.RESORTE DE AIRELa membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismo-CAUCHOLo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algún movimiento y reducen el ruido.BRAZOS DE CONTROLSon los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás.Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de las llantas.Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis.La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal.ROTULASLa rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso.Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del automóvil trata de empujar la rotula desde el nudillo.Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión.La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La articulación se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulación se denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras ásperas, en los desplazos laterales y en los altos de emergencia.VARILLA DE TENSIONLa varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45º.Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión.BARRA ESTABILIADORAUna barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil.AMORTIGUADORES El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión.Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca fricción y los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automóvil bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente.Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación.Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón posee unas aberturas u orificios internos.El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de compresión y la cámara de rebote.Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote.La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa las aberturas de los orificios y las válvulas de disco.El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido hidráulico a través de la abertura.Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador, por lo tanto entre mas rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá.Durante la extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del pistón en la cámara de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de compresión. La varilla del pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de rebote y debido a que en la cámara de compresión no hay varilla, durante la extensión algo de fluido hidráulico debe desplazarse de la cámara de reserva a la cámara de compresión, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla.Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas cámaras. La presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de compresión, permitiendo que el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de reserva.La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no se encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidráulico en los amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través de un orificio pequeño. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidráulico del amortiguador.El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se denomina aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para disminuir la cantidad de control del amortiguador.En los caminos ásperos, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se mezcle con el fluido hidráulico mas rápido de lo que puede escaparse.AMORTIGUADORES DE GASLos amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores hidráulicos. Una cámara en el amortiguador esta cargada de nitrógeno, el cual mantiene una presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la aireación del fluido hidráulico durante los movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidráulico.AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESIONLos amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a los amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior están selladas mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a la unidad de control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la presión de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseñado para diferentes cargas y mantener en forma automática la altura del automóvil.AMORTIGUADORES AJUSTABLESLos amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas.Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme.Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide eléctrico.SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión trasera.Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino.Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino.SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA)En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería.La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTOLa suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos.Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino.Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior.SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN ILa suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROSLa suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado.La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles.Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrás.La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensión.Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje.En los automóviles con tracción delantera la torcion del motor no se transmite a la suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensión trasera semi-independiente.Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas
SISTEMA DE LUBRICACION
El sistema de lubricación esta conformado básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.
Saber si el sistema de lubricación esta funcionando a la perfección no es fácil pues el motor no produce ruido ni muestra ninguna falla en su funcionamiento ni mucho menos en el funcionamiento del carro en general lo único que sucede al no tener cuidado es causar que se funda el motor y eso es grave .
Por eso es necesario tener gran precaución en el uso del sistema de lubricación. Es por esto que le recomendamos las siguientes prevenciones.
1. este seguro del aceite adecuado para su vehículo para eso lea el manual que el fabricante le dio para su vehículo o llévelo al fabricante para que lo asesore y así evitar problemas mas adelante
2. verifique el estado del aceite del motor constantemente, para eso vaya a la parte delantera del vehículo habrá el capo y busque la varilla del medidor de aceite y verifique su estado para controlar el consumo o detectar perdidas y mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.
Como se verifica y se controla el aceite con la varilla del medidor de aceite?
Primero que todo el carro tiene que estar en una superficie plana y el motor tiene que estar apagado si el auto estaba en movimiento hay que esperar unos minutos para que se enfrié.
Segundo. habrá la tapa del motor o capo
Tercero. identifique la varilla del nivel de aceite pues también hay varilla del fluido de transmisión. Normalmente la varilla del nivel de aceite se encuentra en frente del auto y a la vista en cambio la del fluido de transmisión se encuentra situada al fondo. Adamas la varilla del nivel de aceite esta manchado por un líquido marrón o negro, en cambio la de transmisión es de color rojo claro o dorado.
Cuarto. Retire la varilla del nivel de aceite y límpiela con un papel o un trapo e introdúzcala de nuevo.
Quinto. Retire de nuevo la varilla
Sexto. Compruebe el nivel
Las varillas de aceite tienen dos marcas. Una ADD (añadir) y la otra FULL (lleno). El aceite debe estar situado entre las dos marcas.
IMPORTANTE: es tan perjudicial que haya demasiado aceite como que haya poco. Un exceso de aceite aumenta la presión dentro del motor y acorta la vida del mismo.
Séptimo. Si el nivel de aceite esta por debajo de la línea de ADD es necesario añadir aceite. Para eso en el bloque del motor hay una tapa que lleva el símbolo de aceite retire la tapa y añada un cuarto de aceite espere unos minutos y vuélvala a medir.
3. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener en cuenta de que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con el no produzca alguna quemadura
4. Es importante además revisar periódicamente el automóvil para así comprobar que el cárter y la bomba de aceite se encuentren en un excelente estado de funcionamiento, así como también revisar el filtro y comprobar que este obstruyendo el paso a contaminantes y pequeñas basuras.
5. Para un correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.
FALLAS
Las fallas en este sistema básicamente son falta de nivel de aceite por perdidas o consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación de aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor o desgaste.
REPARACIONES
Las reparaciones del circuito en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios periódicos de aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento
SISTEMA ELECTRICO
Sistema de Carga
El Alternador es una máquina destinada a transformar la energía mecánica en eléctrica, generando, mediante fenómenos de inducción, una corriente alterna. El alternador es el encargado, de abastecer la energía suficiente, para que funcione el vehiculo, al mismo tiempo que acumula energía en la batería, para que el vehiculo tenga energía, estando el motor apagado. Los alternadores están fundados en el principio de que en un conductor sometido a un campo magnético variable se crea una tensión eléctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del campo y su valor del flujo que lo atraviesa. Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo.
El alternador, se constituye actualmente en una de las partes, mas importantes, para su vehiculo. Las tendencias actuales, en la producción de vehículos, apoyadas en controles electrónicos, requieren que el alternador, se encuentre en buenas condiciones de funcionamiento. Un descuido o falla de este componente dará como resultado, fallas de funcionamiento del motor, así como confusión en el criterio de diagnostico. Igualmente debemos, ser muy observadores en el recorrido del alambrado o conexiones.
Si el alternador esta dañado. La solución es destaparlo y mirar que parte esta averiada. Las principales pueden ser, el rotor, la corona , los diodos de conexión y el regulador.
Si el alternador no esta cargando la batería. Revisar las conexiones ya que una de estas puede estar haciendo mal contacto. La solución es revisar los bernés de la batería ya que pueden estar sucios o haciendo mala masa.
Si se descarga la bateria muy rapido. Revisar si la bateria tiene sus bornes en buen estado ya que pueden estar oxidados o rotos y por esto se descarga rapidamente, o la bateria puede ser de mala calidad .la solucion es revisarlos y si no cambiar la bateria.
Si los diodos rectificadores no distribuyen bien la energia. Rectificar el alternador por dentro y mirar los diodos si estan en bun estado. Si no es asi la solucion es cambiarlos.
Si la correa del alternador no funciona bien. Revisar la correa ya que puede estar suelta o rota y esto impediría que el alternador cumpla su función. La solución es cambiarla para que siga cumpliendo su función correctamente.
Esta dando una carga menor a 13.8v. Revisar lasd conexiones ya que puede haber un escape de energia ocasionado el desgaste de los mecanismos. La solucion es cambiar el cabla que se encuentre haciendo lama conexión, ya que puede producir un corto circuito y dalar las partes electricas del automóvil.
Esta produciendo mas de 15v. revisar las conexiones ya que puede ocasionar una sobre carga al sistema. La solucion es revisar y detectar el problema y cambiarlo inmediatamente para evitar accidentes no deseados.
Si el alternador no esta funcionando correctamente brindandole corriente a la bateria. Revisar los mecanismos que constituyen el alternador para si simplemente cambiar esta parte averiada y dar solucion al problema, pero también podría ser una mala conexión a la masa o polos, revisar y asi evitar gastos mas costosos.
Si el regulador no esta funcionando correctamente. Revisar dentro del alternador que todo este en buen estado. Si se encuentra algo defectuoso lo mejor es cambiarlo para que le de a la bobina la alimentación necesaria.
Si el switch de encendido no de la corriente para encender el carro y fluya la energia para que funcione el alternador. Revisar el switch ya que puede estar sucio o haciendo mal contacto a la bateria.
Si el bombillo que indica el funcionamiento del alternador no enciende. Revisar que el bombillo no este fundido, este haciendo una mala conexion o que la tension alcanzada sea mayor a la de la bateria. La solucion es cambiar el bombillo o verificar que no este ningun cable pelado o dañado haciendo una mala conexión.
SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque es indispensable en el automóvil pues es el que da el empujé para que se comience el proceso de combustión dentro del motor principal ya que este no es capaz de hacerlo por si solo.
Pero para determinar una falla en el sistema de arranque al igual que en cualquier sistema eléctrico se debe primero comprobar la batería y si la batería esta buena se debe comprobar tanto el relé como el motor de arranque.
El motor de arranque se comprueba fácilmente si esta fallando. Lo primero es conectar el borne positivo de la batería a la conexión del conductor del relé, y el borne negativo de la batería se conecta a la carcasa del motor. De esta forma si el motor esta bien tendrá que funcionar si no ya podemos descartar el relé
El relé se comprueba de la siguiente manera: conectando el borne positivo de la batería con la conexión del relé (la conexión es el borne que recibe tensión directamente de la llave de contacto unos segundos hasta que arranca el motor principal), el borne negativo de la batería se conecta a la carcasa del motor y también a la conexión del conductor del relé. Aquí se comprueba como el núcleo del relé se desplaza y saca el piñón de engrane (Sin embargo hay que tener cuidado pues esto solo se puede hacer durante unos cuantos segundos de lo contrario se podría quemar una bobina del relé) si el núcleo se desplaza esta bien de lo contrario esta estropeado.
Después de haber hecho echo esto se comprueba en conjunto motor-relé siguiendo su adecuado procedimiento luego se mide con un amperímetro la intensidad del motor en vacio y deberá ser igual a la que el fabricante dio.
FALLAS
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas ya que estas se desgastan por su rozamiento con el colector y la solución es un cambio de estas y problema solucionado.
Sin embargo una falla del motor de arranque y su solución es cambiarlo por uno de segunda mano a excepción que el fallo venga de las escobillas.
Una avería ajena a la batería y al dispositivo de arranque se puede determinar por la caída de tensión observada. El voltímetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del arranque se tolera una caída de tensión del 4% y en la conexión de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser también comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por batería, y frenado gradualmente hasta plena detención.
Pero para prevenir todo esto es necesario hacer un mantenimiento periódico en el vehículo para prevenir problemas más graves. Lo mas importante que se debe medir es las escobillas pero hay que tener total cuidado al armar y desarmar el arranque pues si se arma diferente puede funcionar diferente.
Hay que tener precauciones en las fallas del sistema de arranque pues una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente:
Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la batería tiene un corto, o también, creemos, que el interruptor de la transmisión esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no descarte, que este problema lo puede estar originando un corto circuito dentro de la computadora del vehículo (recordemos que los circuitos trabajan en base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo del daño y de la temperatura ambiental) no estaría demás, abrir el computador para una inspección visual (Para hacer esta inspección, se necesita tener conocimientos previos).
Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una sobrecarga. Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en el alojamiento del vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos. Y asegúrese que al bajar la tapa cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a topar o besar, el polo positivo de la batería. El movimiento del vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar cortos oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo y dar como resultado la falla mencionada.
SISTEMMA DE ENCENDIDO O IGNICION
El sistema de encendido es muy importante en el funcionamiento del carro ya que afecta de manera directa el consumo del combustible y así su rendimiento.(Este sistema puede afectar la potencia del motor, el arranque, el control de emisiones y otros del vehículo).
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja tensión producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia requerida por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
Un sistema de ignición que no sea mantenido adecuadamente puede presentar las siguientes fallas.
- Falta de corriente en el arranque
- Daño al convertidor catalítico por una mala combustión
- Mayor emisión de contaminantes
- Debilitamiento de la batería
- Daño al motor de arranque
- Daño al la bobina de encendido
- Daño al alternador daño al portafusiles
Es por lo tanto muy importante conocer los cuidados mínimos que se deben tener en cuenta para el trato a este sistema
El mantenimiento y revisión del sistema de encendido tiene que tener en cuenta los siguientes aspectos
- La revisión del estado de las bujías y sustitución según las características técnicas del sistema.- Una comprobación con el vehículo en marcha de que el sistema de encendido responde bien a los estados de potencia exigidos por el motor.- La verificación, reparación o sustitución de cualquier elemento del sistema: los conectores y cables, la bobina, la batería, etc.
Las fallas que se presentan en este sistema mas comúnmente son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo a un régimen o en todo régimen de marcha del motor. Si fuera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.
La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado.
Es importante tener en cuenta que cundo compre un carro el sistema de encendido no debe tener mantenimiento periódico, ni mucho menos una calibración continua, mínimo desgaste, etc.
Sin embargo se debe saber que clase de sistema de encendido es pues esta el sistema de encendido convencional y el electrónico.
Las fallas que se presentan únicamente en el sistema de encendido convencional pueden ser:
- Desgaste de los platinos por constante contacto físico. La solución es un cambio de platinos pero se deben tener gran precaución pues al reemplazarlos se deben calibrar correctamente para que queden en la misma posición y así abran al tiempo adecuado para producir la chispa cuando se debe
- Otra avería importante que se puede presentar es que al cambio de platinos o en una revisión se calibren mal los platinos y así dure mucho tiempo abierto o al contrario mucho tiempo cerrados los platinos y el problema es que causa que se produzca la chispa muy antes y no haya un buen funcionamiento en la combustión del motor obviamente provocaría un mayor gasto de combustible. El consejo es tener cuidado al momento de calibrar los platinos y si ya esta hecho el daño desarmarlos y volverlos a calibrar.
Las fallas que se presentan únicamente en el sistema de encendido electrónico pueden ser:
- falla bastante el efecto hall sus síntomas son no hay chispa , al enfriarse la unidad prende y no vuelve a dar problemas , se debe verificar que le llegue alimentación al efecto hall el cable que se encuentra en la mitad es tierra, los otros dos cables reciben corriente , uno es de 5 volts, el otro es de 9 volts pudiendo ser en algunas unidades 12 volts hay que checar que la señal de corriente cambie al dar marcha al motor ya que es un generador de ondas cuadradas es decir que en un momento puede ser 5 volts lo que recibe el efecto hall y al girar el motor cambia a 0volts.
- checar el rotor casi siempre este componente se llega a oxidar, por lo que hay que sacarlo y limpiarlo con un wd-40 o un solvente para quitar esa oxidación.
- limpiar los conectores del efecto hall.
- revisar las terminales de las baterías y limpiarlas con una mezcla de agua con bicarbonato o únicamente con agua.
Averías que pueden presentarse en un sistema de encendido general, y sus posibles causas.
1) El sistema de arranque funciona, pero el motor del automóvil no arranca. Sus causas pueden ser:a) Circuito de la bobina primaria abierto o desconectado. Controlar conexionado desde la llave de encendido, la bobina, los contactos y el interruptor.b) Bobinado primario a masa. Controlar las bobinas. Cambiarlas si es necesario.c) Contactos pegados. Los contactos pueden estar pegados porque por ellos ha circulado corriente excesiva, o puede haberse vencido el resorte y aquellos ya no se separan. Verificar, ajustar o cambiar en caso necesario.d) Contactos quemados. Limpiar o reemplazar.e) Falta de sincronismo. Controlar y efectuar la regulación correspondiente.f) Condensador defectuoso. Sustituirlo.g) Secundario de la bobina cortado o derivado a masa. Controlar y cambiar la bobina en caso necesario.h) Pérdida de alta tensión. Probar la salida en el capuchón terminal de la cabeza del distribuidor, en cada uno de los capuchones y en los conductores.I) Bujías sucias. Limpiar y ajustar o reemplazar.2) El motor funciona pero fallan algunos cilindros:a) Bujías defectuosas. Controlar, limpiar, ajustar o cambiar en caso de necesidad.b) Tapa del distribuidor o conductores del mismo, defectuosos. Controlar y sustituir.3) El motor funciona pero fallan diferentes cilindros. Para este desperfecto pueden presentarse las siguientes causas:a) Contactos gastados, sucios o fuera de regulación. Limpiar, ajustar o reemplazar.b) Condensador defectuoso. Controlar y cambiar.c) Fallas en los mecanismos de avance. Verificar los mecanismos de avance del distribuidor.d) Conexiones de alta tensión defectuosas. Controlar, reparar o sustituir.e) Bobina de encendido defectuosa. Observar la longitud de la chispa, haciendo contactos entre masa y el terminal de las distintas bujías con un destornillador. La punta del destornillador debe estar separada del capuchón de la bujía aproximadamente unos 5mm.f) Malas conexiones. Limpiar y apretar las superficies de contacto.g) Pérdidas de alta tensión. Controlar la tapa de la bobina, la tapa del distribuidor, los capuchones y los cables que van de las bobinas al distribuidor y de este a la bujías.h) Bujía defectuosa. Limpiar, ajustar y cambiar si es preciso.4) Poca potencia en el motor.a) Falta de regulación en el encendido. Regular para sincronizar el encendido. Hago notar que esta es la única causa eléctrica que doy, si bien no debe dejarse de tener en cuenta que pueden existir muchas y variadas causas mecánicas por las cuales el motor puede tener poca potencia. Causas mecánicas que produzcan esta falla pueden ser el tubo de escape obstruido, excesiva resistencia al rodaje, aceite muy pesado en el motor, mal combustible, recalentamiento del motor, etc.5) El motor se calienta excesivamente.a) Retraso en el tiempo de encendido. Regular el encendido. Como en el caso anterior advertimos que el recalentamiento puede deberse también a causas mecánicas, a falta de agua o a una avería en el sistema de regulación, a reglaje atrasado en las válvulas o a otras condiciones generales del motor.6) Explosiones en el carburador. Para esta falla pueden existir las siguientes causas:a) Incorrecto reglaje del encendido. Controlar y corregir el reglaje.b) Chispas cruzadas. Controlar el conexionado de alta tensión, la tapa del distribuidor, y verificar la aislación de todo el sistema.c) Bujías inapropiadas en lo que a clase térmica se refiere. Cambiar el tipo de bujías.d) Fallas mecánicas. Motor de calentamiento anormal, mala proporción entre aire y combustible, calentamiento de válvulas, residuos de combustión en ellas, etc.7) Detonaciones en el motor. Estas fallas pueden tener las siguientes causas:a) Reglaje incorrecto. Regular nuevamente.b) Averías en los mecanismos de avance. Controlar el distribuidor, reparar o cambiar.c) Falta de ajuste en los contactos. Volver a reajustar.d) Bujía de calidad térmica inadecuada. Cambiar bujía.8) Oxidación de los contactos.a) Poca capacidad en el condensador. Sustituirlo por otro de capacidad mas elevada (la capacidad normal de los condensadores de encendido es de 0.2uf x 400v).b) Mala distribución de los conductores. Controlar y volver a realizar el conexionado.9) Contactos quemados.a) Elevada resistencia en el circuito del condensador. Controlar posibles roturas, falsas conexiones, y cambiar el condensador si es preciso.b) Voltaje elevado. Controlar y reajustar el regulador de voltaje del dinamo.c) Excesivo Angulo de contacto. Reajustar los contactos.d) Poca tensión en el resorte de presión de los contactos. Ajustar la tensión en el resorte de los contactos, controlando su fuerza con un dinamómetro y comparándola con los valores dados por el fabricante.e) Entrada de aceite o de vapores en el distribuidor. Evitar el exceso de lubricación en el distribuidor. Limpiar y controlar el cierre de este.10) Bujías defectuosas.a) Aislador agrietado. Cambiar la bujía.b) Bujía blanca o gris, con formación de ampollas en el aislante.Esta es una falla producida por el excesivo calentamiento de las bujías con mejor grado de disipación térmica.
Es muy importante destacar la importancia de la prevención al momento de manejar el sistema de encendido por eso tenga en cuenta.
1. Evite colocar herramientas sobre la batería ya que puede provocar un corto
2. Evite manipular la batería con las manos desnudas algunas veces puede tener residuos de electrolito el cual es altamente corrosivo (ataca la piel y la ropa)
3. Nunca conecte una batería al revés esto puede provocar una explosión
4. Por ningún motivo genere un corto en las bornes de la batería para probar su estado, esto puede generar una explosión
5. Nunca desconecte un borne de la batería cuando se encuentre operando el motor, esto provocará daño al alternador
6. No toque los cables de bujías sin protección mientras opera el motor esto provocará una descarga eléctrica en su cuerpo de 20,000 a 40,000 volts. Si usted tiene problemas cardiacos puede ser muy peligroso.
Para terminar es importante mencionar los efectos que puede llegar a tener el carro por un mal cuidado o una avería sin arreglar del sistema de encendido.
Falta de corriente en la batería en el arranque
1. Emisión de humo blanco o negro por el escape
2. Falta de potencia en el motor
3. Jaloneo en la marcha
4. El motor se para en frio o en caliente
5. El motor no arranca (circuito abierto)
6. El motor arranca pero tiene marcha errática
7.- Sobre consumo de combustible
FALLAS DE FRENOS HIDRAULICOS
FALLA
CAUSA
REPARACION
La carrera del pedal se ha vuelto tan grande que el pedal choca con el suelo
Foros desgastados
Regular los frenos
No regularlos en el pedal
El pedal no ofrece resistencia alguna
a-aire en el sistema de frenaje
b-demasiado poco liquido en el deposito compensador
a-rellenar el sistema con liquido de frenos
b-sangrar
A pesar que los frenos están sangrados y regulado el pedal se deja pisar a fondo sin mostrar efecto alguno
a-la válvula de doble efecto en el cilindro esta deteriorada
b-el asiento de la válvula esta sucio
a-reemplazar la válvulas de doble efecto
b-limpiar el asiento de la válvula y reemplazarlo en caso necesario
A pesar del reemplazo de la válvula de sangría el efecto de frenaje no se nota hasta haber pisado varias veces el pedal
a-aire en el sistema de frenaje
b-resorte de el cilindro principal flojo
a-sangrar
b-reemplazar el resorte
El efecto de el frenaje se disminuye y el pedal se deja pisar al fondo después de el reglaje
a-la tubería tiene escape
b-un cilindro de la rueda esta deteriorado o inutilizable
a-obturar la tubería
b-renovar los manguitos inutilizables
Los frenos se calientan durante la marcha
a- impurezas en el orificio de compensación de cilindro principal
b-juego insuficiente entre pedal de freno y pistón de el cilindro principal
c-resortes de retroceso demasiado flojos
d-piezas de goma hinchadas , debido al el empleo de liquido de frenos inadecuado
a-limpiar el cilindro principal
b-regular el juego del pedal de freno
c-montar nuevos resortes
d-dejar salir el liquido de frenos .desmontar todas la piezas de goma y lavar bien la instalación con liquido de frenos ,montar nuevas piezas de goma incluso la válvula de doble efecto y anillos de la válvula
FALLAS DE FRENOS HIDRAULICOS
FALLAS
CAUSA
REPARACION
A pesar de pisar fuerte mente le pedal el efecto de frenaje resulta insuficiente
a-forros aceitados
b-reducción exagerada del coeficiente de fricción al frenar continuamente por causa de forros impropios
a- limpiarlos frenos obturar los ejes si fuese necesario reemplazar los forros
b-sustituir los forros
Los frenos se cierran por si mismos
a- orificio de compresión del cilindro principal atascado (eventualmente por un manguito hinchado).
b- Empleo de liquido de frenos inadecuado
c- Posición incorrecta del pedal de freno.
a- limpiar el orificio de compensación con un alambre de 0.7 mm. Eliminar las rebabas. Colocar un nuevo manguito
b- limpiar bien el sistema de frenaje con liquido de freno, legitimo VW
c- verificar el tope del pedal y regular e juego para que el orificio de compensación este libre cuando los frenos se encuentren en posición de reposo.
Frenaje irregular
a- tambor de freno ovalado.
b- Presión de los neumáticos inadecuada. Neumáticos imperfectos
c- Forros aceitados
a- tornear los tambores de freno, en caso necesario, sustituirlos.
b- Verificar la presión de inflado. Cambiar los neumáticos desgastados
c- Renovar los forros, reemplazar siempre simultáneamente los 4 forros para conseguir el frote igual sobre las dos ruedas.
Los frenos rechinan y tienden a bloquearse
a- las extremidades de los forros no están biseladas.
b- Desgaste de los forros, los remaches sobresalen.
c- Tambores de freno ovalado
a- biselar los forros. Los forros legítimos VW se suministran ovalados.
b- Renovar los forros o los remaches
c- Tornear o sustituir los tambores
Los frenos rechinan
a- forros impropios. Las extremidades de los forros no están biseladas.
b- Remaches aflojados, los forros no se asientan bien
c- Impurezas en los frenos.
a- renovar los forros. Usar repuestos legítimos VW.
b- Remachar de nuevo los forros y sustituirlos en caso necesario.
c- Limpiar los frenos.
Problema
Diagnostico
Solución del problema
Las luces se encienden con mayor potencia cuando el carro se acelera.
Revisar principal mente que la batería no este descargada
La única solución es recargar la batería o cambiarla para que funcione normal mente el sistema de luces.
Si la batería se descarga muy rápido.
Revisar la energía que el alternador esta tanto recibiendo como enviando a los diferentes sistemas eléctricos.
Puede ser que el alternador este fallando por lo cual no este funcionando correctamente, o las escobillas estén desgastadas y por lo cual cambiarlas por unas nuevas.
Falso contacto en los componentes eléctricos
Revisar las conexiones internas del alternador para ver en donde esta la falla o el escape de energía.
Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones.
Gripado de los rodamientos o cojinetes
Revisar si alguno de los rodamientos esta frenado ya sea por que se le acabo la grasa o este fallando.
Lubricar o cambiar constantemente estos rodamientos para que el alternador funcione correctamente.
Switch de encendido
Revisar si este esta en buen estado para que el vehiculo pueda encender correctamente.
Mirar si este swich se encuentra limpio ya que si esta sucio no permite el correcto encendido del automóvil.
Una direccional parpadee mas rapido que la otra.
Revisar si los dos bombillos son iguales.
En caso de que no sean iguales cambiarlos por unos similares para que así las direccionales funcionen en su parpadeo correctamente.
Si el alternador no esta funcionando bien.
Revisar la bateria, tambien revisar que la banda o faja que mueve al alternador no este rota, mire si funcionan los fusibles y conexiones.
Si el problemas es de bateria recargarla, pero si es de conexiones tratar de descubrir en donde esta el problema para darle solucion, pero tambien tenga en cuenta que si su alternador deja de funcionar se manifiesta de dos maneras una cargando demasiado y otra dejando de cargar.
Si su vehiculo muestra en el tablero una carga de 13 voltios.
Esta indicando que el sistema de carga no esta funcionando.
Encontrar en donde esta la falla ya que es por el alternador que no esta cargando bien.
Si el vehiculo muestra en el tablero una carga de mas de 15 voltios.
Este esta indicando que existe una sobrecarga.
Este problema seria muy grave ya que esta sobre carga puede dañar todo el sistema eléctrico de vehiculo por esto es necesario encontrar la falla
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
FUNCIONAMIENTO
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).
VERIFICACION
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando correctamente.
FALLAS
. Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.
MANTENIMIENTO
Compruebe frecuentemente:
El tensado de la correa trapezoidal
El estado y sujeción de los manguitos
Que no existen pérdidas de liquido (estanqueidad).Cambien la correo que este en mal estado o rota. Si está destensada debe darle la presión necesaria pues en otro caso se calentará el motor y la batería se descargará.Vigile en las zonas frías que el anticongelante no llega a congelarse, pues puede romper el motor.
REFRIGERACION
En el interior del motor de su automóvil se alcanzan temperaturas increíbles de hasta 2000 grados centígrados. Si tenemos en cuenta que la temperatura mejor o ideal de funcionamiento del vehículo es de 90 grados centígrados, comprenderemos la necesidad de disponer de sistemas y circuitos de refrigeración.Principalmente tienen la función de eliminar el calor y por otro lado mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus características. Igualmente proteger contra deformaciones por calor, grietas, desgastes etc...Existen básicamente dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehículo: Aire y Líquido.
En el sistema de refrigeración por líquidos encontramos Bomba de Agua: encargada de que el líquido refrigerante circule por el circuito de refrigeración.
Vaso de Expansión: Conteniendo el anticongelante los aditivos y líquido refrigerante. En este vaso existen unas señale de máximo y mínimo entre la que deberemos mantener siempre el nivel de refrigerante.
Termostato: Encargado de mantener la temperatura en los márgenes adecuados, regulando el paso del refrigerante al radiador.
Radiador: Donde se enfría el líquido caliente proveniente del motor.
Ventilador: Envía una corriente de aire al radiador para que cumpla mejor su función de enfriamiento.
TRANSMICION Y POTENCIA
Detección de Fallas y Posibles Reparaciones
AVERIAS
CAUSAS
SOLUCIONES
1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.
Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal.
Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Desgaste de los conjuntos sincronizadores.
Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
2. Las marchas entran con dificultad.
Mando del embrague desajustado.
Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.
Ajustar o lubricar.
Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)
Desmontar y revisar.
1. Resbalamiento en todas las marchas.
Nivel de aceite bajo.
Reponer el nivel.
Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.).
Efectuar una reparación general.
2. Aceleración pobre a bajas velocidades.
Nivel de aceite bajo.
Reponer el nivel.
Convertidor de par averiado (no actua el rodamiento unidireccional del reactor).
Sustituir el convertidor.
3. La caja no cambia de marcha.
Mal ajuste del mando.
Efectuar ajuste y verificar presiones.
AVERIAS
CAUSAS
SOLUCIONES
1. Ruido.
Crucetas universales faltas de lubricación o deterioradas.
Revisar las crucetas universales.
Eje propulsor desalineado o desequilibrado.
Alinearlo/equilibrarlo.
Rodamiento central de apoyo defectuoso.
Sustituir rodamiento.
2. Golpeteo.
Holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial.
Revisar conjunto eje transmisión/diferencial.
1. Sireneo al acelerar y retener.
Mal ajuste/desgaste conjunto piñón-corona.
Ajustar.
Rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque deteriorados.
Sustituir rodamientos y reajustar conjunto.
2. Ruidos en curvas.
Holgura excesiva o daños en planetarios y satelites.
Reparar conjunto diferencial.
3. Falta de estabilidad
Placas de fricción del mecanismo autoblocante con desgaste o daño.
Reparar conjunto diferencial.
Mecanismo autoajustable, bloqueado
Reparar o sustituir el mecanismo.
1. Chasquidos al rodar con la dirección girada a tope
Falta de grasa en las crucetas o juntas homocineticas.
Engrasar y revisar estado de los fuelles protectores de goma.
Rodamientos de agujas de las crucetas oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocineticas.
Reparar los conjuntos cardan u homocineticos, o sustituir las transmisiones completas.
2. Holgura en las transmisiones, al acelerar o retener.
Desgaste o rotura de los rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas homocineticas.
Reparar los conjuntos cardan u homocineticos o sustituir las transmisiones completas.
Tuerca de la mangueta floja.
Apretarla al par especificado.
Estrías de la mangueta desgastadas.
Sustituir la mangueta o la transmisión completa y el plato de anclaje.
Desgastes en los dados o juntas trípode de salida del diferencial.
Sustituir los elementos dañados.
AVERIAS
CAUSAS
SOLUCIONES
1. Retiembla al arrancar o cambiar la marcha.
Cable de mando se agarra y no retorna correctamente.
Engrasar o sustituir el cable.
Gomas de apoyo del motor deteriorados.
Sustituirlas.
Disco engrasado o desgastado.
Sustituir el disco.
Superficie de fricción del volante y/o del plato de presión rayada.
Rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas.
Muelles o muelle de diafragma deformados.
Sustituir elementos.
2. Patina.
Tope de la palanca de desembrague desajustado (cable de mando excesivamente tensado).
Ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada.
El pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cabla de mando.
Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir el cable de mando.
Asbesto del disco impregnado de posibles fugas a traves del retenedor del cigueñal.
Sustituir el disco y poner nuevos retenes.
Disco desgastado.
Sustituir el disco.
Muelle de diafragma roto o cedido.
Sustituir el conjunto muelle del diafragma
3. Desgaste prematuro.
Conducir habitualmente con el pie apoyado en el pedal de embrague
Sustituir el disco y evitar ese hábito en lo sucesivo.
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